Fiat X1/9 – kieszonkowe superauto z silnikiem centralnym, które przeżyło własnego producenta

Zaprezentowany oficjalnie 26 listopada 1972 roku, Fiat X1/9 był pierwszym Fiatem z silnikiem umieszczonym między kabiną a tylną osią, układem stosowanym wcześniej niemal wyłącznie w autach wyścigowych i drogich sportowych. Trafił do produkcji seryjnej jako następca modelu 850 Spider i przetrwał aż do 1989 roku, zmieniając po drodze producenta, logo i charakter, ale nie klinową sylwetkę.

Najważniejsze:

• X1/9 zadebiutował oficjalnie 26 listopada 1972 roku jako następca modelu 850 Spider i pierwszy Fiat z centralnie umieszczonym silnikiem
• Nadwozie typu targa w kształcie klina zaprojektowało studio Bertone, używając między innymi tworzywa sztucznego do wykonania zdejmowalnego dachu
• W 1978 roku pierwotny silnik 1,3 l zastąpiła mocniejsza jednostka 1,5 l zintegrowana z pięciobiegową skrzynią manualną
• Od 1982 roku całą produkcję prowadziło Bertone pod własnym logo; finalna seria zamknęła siedemnastoletni żywot modelu nazwą Gran Finale
• W głosowaniu na Europejski Samochód Roku 1974 X1/9 zajął drugie miejsce, za Mercedesem 450S

Następca spidera z układem napędowym nieznanym przeciętnemu kierowcy

Fiat X1/9 wszedł na rynek jako zastępca modelu 850 Spider, ale konstrukcyjnie miał z poprzednikiem niewiele wspólnego. Był pierwszym samochodem Fiata, w którym silnik znalazł się między kabiną a tylną osią. Taki układ przekłada się na bardziej równomierny rozkład masy między osiami, co poprawia neutralność zachowania pojazdu w zakrętach w porównaniu z klasyczną konstrukcją z silnikiem z przodu.

W latach 70. rozwiązanie to kojarzono niemal wyłącznie z pojazdami wyścigowymi lub ekskluzywną sportową półką cenową. Fiat, znany przede wszystkim z przystępnych, praktycznych aut codziennego użytku, zaproponował coś bliskiego kieszonkowemu superautu, dostępnemu jednak w zasięgu finansowym kierowcy miejskiego, nie klienta drogiego roadstera. Dokładne dane o cenie nie są dostępne w źródłach, lecz samo połączenie centralnego silnika z segmentem compact było wówczas zaskakującym posunięciem i stanowiło o oryginalności modelu na tle reszty oferty marki.

Klinowe nadwozie z tworzywa, ryzyko czy przewaga?

Projekt nadwozia powierzono studiu Bertone, jednemu z najbardziej rozpoznawalnych nazwisk w ówczesnym włoskim designie motoryzacyjnym. Efektem był kształt ostrego klina, nadwozie typu targa z odejmowalnym dachem nad kabiną przy zachowaniu sztywnych słupków bocznych. Ta forma pozostaje rozpoznawalna do dziś na pierwszy rzut oka.

Charakterystycznym wyborem materiałowym było zastosowanie tworzywa sztucznego do budowy elementów karoserii, w tym właśnie zdejmowalnego dachu, który po zdjęciu chowano w przednim bagażniku. W latach 70. tworzywo sztuczne w motoryzacji budziło mieszane odczucia, było lżejsze od metalu i łatwiejsze w formowaniu złożonych kształtów, ale jednocześnie mniej przewidywalne pod względem trwałości i starzenia się niż stal. Źródła nie opisują, jak ten materiał sprawdził się w długoletniej eksploatacji, więc ocena praktycznej trwałości tamtych rozwiązań pozostaje poza dostępnymi danymi. Sportowy charakter podkreślały ponadto chowane przednie reflektory, popularne wówczas rozwiązanie, które z produkcji seryjnej wycofano później ze względu na zaostrzone przepisy bezpieczeństwa pieszych. Zbiornik paliwa umieszczono między silnikiem a fotelami, co było bezpośrednią konsekwencją centralnego położenia jednostki napędowej.

Dwa silniki, siedemnaście lat produkcji

Przez pierwsze lata produkcji X1/9 napędzała jednostka o pojemności 1,3 litra, zaczerpnięta z Fiata 128 Coupé, dysponująca mocą 75 KM. W 1978 roku ofertę uzupełniła mocniejsza jednostka o pojemności 1,5 litra i mocy 85 KM, zintegrowana z pięciobiegową manualną skrzynią biegów.

Obie wartości mocy brzmią skromnie nawet jak na ówczesne standardy klasy sportowej. Kontekst jest jednak istotny: X1/9 to auto z centralnie umieszczonym silnikiem, gdzie liczyło się nie tyle przyspieszenie wyrażone liczbą, ile sposób, w jaki pojazd zachowuje się w zakrętach. Pod tym względem układ centralny dawał kierowcy wrażenia niedostępne w żadnym typowym Fiacie tamtej dekady. Dokładna liczba wyprodukowanych egzemplarzy nie jest dostępna w źródłach, co utrudnia ocenę skali wpływu modelu na rynek.

Niedoszła kariera rajdowa i nieoczywista decyzja marki

W latach 1973–1975 Fiat poważnie rozważał budowę wersji rajdowej X1/9. Projekt porzucono jednak na korzyść modelu 131 Abarth, który ostatecznie stał się podstawą fabrycznych startów w rajdach. Źródła nie wyjaśniają szczegółowych przesłanek tej decyzji, więc spekulacje na temat różnic homologacyjnych między oboma modelami wykraczają poza dostępne dane. Faktem pozostaje, że X1/9, mimo układu napędowego predysponującego go do rywalizacji sportowej, nigdy nie trafił oficjalnie na trasy rajdowe jako samochód fabryczny.

Jak Bertone przejęło model, logistyka, nie konflikt

Na początku lat 80. Fiat podjął decyzję o wycofaniu się z produkcji X1/9 we własnym zakresie. Nie oznaczało to jednak końca modelu. Bertone, zaangażowane w projekt od samego początku jako studio projektowe i kooperant przy wytwarzaniu nadwozia, przejęło pełną odpowiedzialność za samochód. W turyńskich zakładach studia produkowano nadwozie i podwozie, które następnie przewożono do fabryki Fiata w Lingotto w celu montażu silnika i pozostałych podzespołów.

W 1982 roku cały proces produkcji skoncentrowano w Turynie, w zakładach Bertone. Zmiana ta pociągnęła za sobą wymianę logo modelu, zamiast oznaczenia Fiata pojawiło się logo Bertone. Nie był to efekt sporu ani kryzysu, lecz naturalna konsekwencja zmiany właściciela produkcji: auto wychodziło z zakładów Bertone, więc nosiło ich znak. Wersje z tego okresu wyróżniały się dwukolorową karoserią i skórzanymi fotelami, co nadawało im bardziej ekskluzywny charakter niż wczesnym egzemplarzom. Ostatnia seria, wyprodukowana w 1989 roku i określana nazwą Gran Finale, zamknęła siedemnastoletni żywot modelu.

Drugie miejsce w głosowaniu na Europejski Samochód Roku 1974

Rok po debiucie X1/9 znalazł się wśród kandydatów do tytułu Europejskiego Samochodu Roku 1974, zajmując ostatecznie drugą pozycję za Mercedesem 450S. To zestawienie samo w sobie mówi wiele o naturze modelu: kompaktowy Fiat z silnikiem centralnym i tworzywem sztucznym w karoserii stanął obok luksusowej limuzyny z górnej półki i nie wypadł przy niej blado. Wynik pokazuje, że jurorzy oceniający ówczesne nowości motoryzacyjne docenili oryginalność koncepcji, nawet jeśli ostatecznie nagrodzili bardziej konwencjonalne auto.

Sam fakt, że Fiat, producent kojarzony z codzienną mobilnością, sięgnął po rozwiązanie techniczne znane z torów wyścigowych i utrzymał je w ofercie przez blisko dwie dekady, jest precedensem wartym odnotowania w każdej rozmowie o historii przystępnych aut sportowych.

Odpowiedzi na kluczowe wątpliwości

Kiedy zaprezentowano Fiata X1/9 i jaki model zastąpił?

Model zadebiutował oficjalnie 26 listopada 1972 roku jako następca Fiata 850 Spider. Był pierwszym samochodem w historii Fiata z silnikiem umieszczonym centralnie, między kabiną a tylną osią.

Dlaczego Fiat zrezygnował z wersji rajdowej X1/9?

Projekt wersji rajdowej, rozważany w latach 1973–1975, porzucono na rzecz modelu 131 Abarth, który ostatecznie reprezentował Fiata w sportach motorowych. Szczegółowe przesłanki tej decyzji nie są opisane w dostępnych źródłach. X1/9 pozostał samochodem sportowym bez fabrycznej kariery rajdowej.

Co oznaczała zmiana logo z Fiata na Bertone w 1982 roku?

Gdy cała produkcja przeniosła się do zakładów Bertone w Turynie, logo modelu zmieniono na znak firmowy Bertone. Była to konsekwencja logistyczna przejęcia produkcji, nie efekt konfliktu z Fiatem.

Jak zakończyła się historia modelu?

Produkcję zakończono w 1989 roku ostatnią serią określaną nazwą Gran Finale, wyróżniającą się dwukolorową karoserią i skórzanymi fotelami. Był to kres siedemnastu lat obecności X1/9 na rynku. Dokładna łączna liczba wyprodukowanych egzemplarzy nie jest dostępna w źródłach.

Czy tworzywo sztuczne w nadwoziu okazało się dobrym wyborem?

Źródła potwierdzają jedynie fakt zastosowania tworzywa sztucznego do elementów karoserii, w tym zdejmowalnego dachu. Ocena tego rozwiązania z perspektywy długoletniej trwałości i starzenia się materiału wykracza poza dostępne dane i pozostaje otwartym pytaniem dla badaczy historii modelu.

Materiał przygotowany z wykorzystaniem narzędzi sztucznej inteligencji.

Fot. Mr.choppers / Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0)