Bentley właśnie pokazał, że w segmencie ultra-luksusowych superaut logika ekonomiczna działa odwrotnie: drożej, gorzej na papierze i w mniejszej liczbie egzemplarzy, a kolejka i tak znika w mgnieniu oka. Nowy Supersports kosztuje o 80 tysięcy euro więcej niż dotychczasowy flagowiec, ma mniej koni mechanicznych, wolniej przyspiesza i nie ma tylnej kanapy. Cała seria 500 sztuk wyprzedała się przed oficjalną premierą.
Najważniejsze:
- Supersports traci plug-in hybrydę i napęd 4×4 z Continentala GT Speed, zostaje tylny napęd i V8 o pojemności 3996 ccm
- Moc spada z 782 KM do 666 KM, moment obrotowy z 1000 do 800 Nm, czas 0–100 km/h wydłuża się z 3,2 do 3,7 sekundy
- Bentley zrzucił z auta dziesięć centnarów, czyli 500 kg, co czyni Supersports najlżejszym modelem marki od 85 lat; waga własna wynosi 1999 kg wobec cięższego GT Speed, tylną kanapę zastąpiła karbonowa półka bagażowa, a panel z nawigacją i zegarami stał się opcją bez dopłaty zamiast standardu
- Cena bazowa to 420 tysięcy euro; 500 egzemplarzy wyprzedanych przed startem sprzedaży
- Układ wydechowy pochodzi od Akrapovič i zastępuje cały system, nie tylko końcówki rur
Bentley jedzie pod prąd i robi to świadomie
Kiedy Ferrari wypuściło swój pierwszy elektryczny model Luce, rynek przyjął go chłodno. Podobnie było z czterodrzwiowym GT Mercedesa-AMG, entuzjaści spalinowych superaut poczuli się porzuceni przez marki, które przez dekady budowały swoją tożsamość na dźwięku silnika i mechanicznym zaangażowaniu kierowcy. Bentley postanowił nie popełnić tego błędu, przynajmniej nie od razu.
Marka pracuje równolegle nad elektrycznym SUV-em Tocal z rodziny Generation E, który ma trafić do sprzedaży już od przyszłego lata. Ale zanim to nastąpi, Bentley wypuścił coś dokładnie odwrotnego: spalinowego purystę bez wtyczki, bez napędu na wszystkie koła i bez tylnych siedzeń. To nie przypadek, ale świadoma strategia nowego szefa marki, Franka-Steffena Wallisera, udowodnić, że obie drogi mogą istnieć równolegle.
Na papierze to złe auto: w praktyce właśnie o to chodzi
Zestawienie danych technicznych Supersportsa z Continentalem GT Speed wygląda jak lista regresji, nie postępu:
| Parametr | Bentley Supersports | Continental GT Speed |
|---|---|---|
| Silnik | V8 biturbo, 3996 ccm, benzyna | V8 biturbo + układ hybrydowy plug-in |
| Moc maksymalna | 490 kW / 666 KM | 585 kW / 782 KM |
| Maks. moment obrotowy | 800 Nm | 1000 Nm |
| Napęd | tylna oś | wszystkie cztery koła |
| Skrzynia biegów | 8-biegowa, dwusprzęgłowa | 8-biegowa, dwusprzęgłowa |
| Przyspieszenie 0–100 km/h | 3,7 s | 3,2 s |
| Prędkość maksymalna | 310 km/h | 325 km/h |
| Masa własna | 1999 kg | wyższa o ok. 500 kg |
| Tylna kanapa | nie (karbonowa półka) | tak (kanapа) |
| Cena bazowa | 420 000 euro | — |
Różnica masy wynosząca dziesięć centnarów (500 kg) to właśnie to, czego na papierze nie widać, a za kierownicą czuć natychmiast. Piszący test dla Volksstimme dziennikarz Thomas Geiger ocenia, że Supersports stał się przez to autem żywym i zmysłowym tam, gdzie GT Speed jest szybki i komfortowy. Napęd wyłącznie na tylne koła dodaje temu całości: przy mocniejszym gazie w zakręcie tył samochodu zaczyna się bawić, a przy wyłączonym systemie stabilizacji wymagana jest pełna koncentracja kierowcy. To nie jest auto, które prowadzi się samo.
Puryzm czy cynizm? 420 tysięcy euro bez kanapy
Warto jednak zadać pytanie, którego entuzjastyczne recenzje zwykle unikają: czy usunięcie tylnej kanapy i sprzedanie tego jako „aut purysty” za cenę wyższą o 80 tysięcy euro to naprawdę filozofia, czy po prostu sprytny marketing?
Argumenty za purystyczną interpretacją są realne: mniejsza masa to lepszy balans, wyłącznie tylny napęd to większe zaangażowanie kierowcy, brak hybrydowego komplikowania układu napędowego to czystszy charakter auta. Układ wydechowy Akrapovič, zastępujący cały system, nie tylko końcówki, to nie ozdoba, ale realna ingerencja w akustykę i przepływ spalin.
Argumenty po drugiej stronie też są jednak twarde. Auto za 420 tysięcy euro, opisywane wprost jako anachronizm porównywalny do samolotu śmigłowego na trasie transatlantyckiej, trafi do 500 nabywców na całym świecie. W kontekście europejskiej polityki emisyjnej, zaostrzanych norm emisji, rosnących opłat rejestracyjnych w wielu krajach UE za pojazdy o wysokiej emisji CO2, zakup tak skonstruowanego ośmiocylindrowca to nie tylko deklaracja smaku, ale też pewna forma demonstracji wobec kierunku, w którym zmierza regulacja. Ekolodzy i regulatorzy nie muszą komentować konkretnego egzemplarza; wystarczy, że normy będą coraz bardziej rygorystyczne, a pytanie o legalność takiego silnika za kilka lat w ruchu miejskim w UE pozostaje otwarte.
Luksus wewnątrz: bez kompromisów
Wbrew pozorom, projektanci Bentleya nie wystrzelili wnętrza w kosmos w imię odchudzania. Gruba skóra, elementy frezowane z pełnego metalu i charakterystyczny obrotowy panel kokpitu mieszczący nawigację i zegary, wszystko zostało. Panel stał się co prawda opcją dostępną bez dopłaty zamiast standardu, ale materialny przepych pozostał. Tylko tam, gdzie kiedyś było ciasne tylne siedzenie dla dwóch pasażerów, jest teraz karbonowa półka bagażowa.
Na zewnątrz zmiany są bardziej wyraźne: ostre żebra w przednim zderzaku, karbonowy spoiler na klapie bagażnika i wycinany laserem aluminiowy grill, który Geiger opisuje jako dzieło sztuki samo w sobie. Całość ma być agresywna, ale bez krzykliwości charakterystycznej dla Lamborghini, siostrzanej marki w grupie Volkswagen.
Co wyprzedana seria mówi o tym rynku
500 egzemplarzy rozeszło się przed oficjalnym startem sprzedaży. To zjawisko warte analizy niezależnie od tego, jak ocenia się sam samochód. Rynek ultra-luksusowych aut sportowych coraz wyraźniej funkcjonuje według zasad charakterystycznych dla rynku sztuki lub zegarków mechanicznych klasy haute horlogerie: rzadkość i nieekonomiczność są zaletami, nie wadami. Autor testu porównuje Supersportsa do płyty winylowej wśród superaut i ta metafora jest trafna nie tylko estetycznie, ale i ekonomicznie. Analogowe płyty wróciły, bo właśnie ich niedoskonałość i fizyczność stały się wartością w cyfrowym świecie.
Dla Wallisera jako nowego szefa Bentleya to sygnał, że strategia równoległego prowadzenia dwóch narracji, elektrycznego Tocala i spalinowych edycji specjalnych, ma uzasadnienie biznesowe. Pytanie, jak długo przepisy pozwolą mu prowadzić oba tory jednocześnie.
FAQ: pytania, których odpowiedzi nie są oczywiste
Czy silnik V8 w Supersportsie będzie legalny w UE za pięć lat?
Na dziś (październik 2026) nie ma decyzji zakazującej rejestracji nowych aut spalinowych przed 2035 rokiem w UE, data ta jednak jest celem politycznym, który podlega negocjacjom. Coraz więcej miast europejskich wprowadza jednak strefy niskoemisyjne, w których samochód o tak wysokiej emisji CO2 może nie mieć wstępu. Kupujący Supersportsa kupuje więc auto, którego swoboda poruszania się może się kurczyć szybciej, niż wskazuje data na kalendarzu legislacyjnym.
Ile czeka się na egzemplarz, skoro seria jest wyprzedana?
Źródło nie podaje oficjalnego czasu oczekiwania. Skoro wszystkie 500 sztuk jest zarezerwowanych przed premierą, nowi chętni trafiają na listę oczekujących, o ile Bentley zdecyduje się na drugą serię. Walliser dostał argumenty, by to rozważyć, ale żadnej deklaracji w tej sprawie nie padło.
Jakie dodatkowe koszty czekają nabywcę w Polsce?
Źródło podaje wyłącznie cenę bazową 420 tysięcy euro. W Polsce do ceny importowanego auta dochodzą cło (jeśli auto nie pochodzi z kraju objętego umową handlową z UE, Bentley produkowany jest w Crewe w Wielkiej Brytanii, co po Brexicie może rodzić dodatkowe kwestie celne), VAT 23% oraz podatek akcyzowy, ten ostatni dla aut o pojemności silnika powyżej 2000 ccm wynosi 18,6%. Przy cenie bazowej 420 tysięcy euro finalna kwota do zapłacenia w Polsce byłaby znacząco wyższa, choć dokładne wyliczenie zależy od indywidualnej konfiguracji i aktualnych stawek celnych.
Materiał przygotowany z wykorzystaniem narzędzi sztucznej inteligencji.
Fot. atelierbyvineeth . . . / Pexels
