Symulacja przeprowadzona przez redakcję heise online objęła osiem różnych elektryków na trasie z Fryburga do Bergen na Rugii, to trasa przez całe Niemcy. Pytanie, które zadaje sobie wielu kierowców przed zakupem elektryka lub przed wakacyjnym wyjazdem, brzmi prosto: ile godzin tracę w stosunku do auta spalinowego? Odpowiedź jest mniej oczywista, niż sugeruje popularne przekonanie zwane w Niemczech postawą „Diesla-Dietera”.
Najważniejsze:
- Elektryk na długiej trasie jest wolniejszy od spalinowego, to potwierdził wcześniejszy test heise na trasie z Monachium do Kilonii. Różnica wynika głównie z postojów na ładowanie, nie z prędkości jazdy.
- Strach przed brakiem ładowarek jest dziś w Niemczech nieuzasadniony: liczba szybkich punktów ładowania o mocy od 150 kW przy głównych trasach wzrosła z około 7 tysięcy do niemal 13 tysięcy według danych Bundesnetzagentur.
- Nawet elektryk z małym akumulatorem pozwala bez problemu przejechać całą długość Niemiec, jeśli odpowiednio zaplanuje się postoje.
- Najlepszy elektryk na długą trasę to niekoniecznie ten z największą baterią ani najwyższą mocą ładowania, liczy się realne zużycie energii i kształt krzywej ładowania.
- Planowanie przystanków ma bezpośredni wpływ nie tylko na czas podróży, ale też na jej koszt.
„Diesel-Dieter” ma rację, ale tylko częściowo
W Niemczech funkcjonuje żartobliwe określenie kierowcy głęboko przekonanego, że długa trasa jest możliwa wyłącznie z silnikiem spalinowym pod maską. Argument brzmi znajomo: elektrykiem ryzykujesz wielogodzinne postoje na ładowarkach i musisz wlec się za ciężarówkami na autostradzie, żeby nie rozładować baterii przed następną stacją. Redakcja heise online postanowiła sprawdzić, ile w tym prawdy, symulując przejazd ośmioma elektrykami z Fryburga do Bergen na Rugii, trasę, którą można potraktować jako reprezentatywny przekrój długodystansowej jazdy przez Niemcy.
Wniosek z wcześniejszego, analogicznego testu na trasie z Monachium do Kilonii był jednoznaczny: elektryk faktycznie potrzebuje więcej czasu niż auto spalinowe. Ale druga część tezy „Diesel-Dietera”, ta o fatalnej infrastrukturze, okazała się już wtedy przesadzona, a latem 2026 roku jest po prostu nieprawdą.
Infrastruktura przestała być wymówką
Kluczowa zmiana w ostatnich latach dotyczy sieci szybkich ładowarek. Według danych Bundesnetzagentur liczba punktów ładowania o mocy od 150 kW przy trasach szybkiego ruchu lub w ich bezpośrednim pobliżu wzrosła z około 7 tysięcy do niemal 13 tysięcy. Sieć niemal się podwoiła. W praktyce oznacza to, że nawet elektryk z relatywnie niewielkim akumulatorem jest w stanie pokonać całą szerokość Niemiec bez nerwowego szukania wolnej ładowarki.
To istotny kontekst również dla polskiego kierowcy. W Polsce sieć szybkich ładowarek przy trasach ekspresowych i autostradach jest wciąż znacznie rzadsza niż w Niemczech, co oznacza, że wnioski z niemieckiej symulacji nie przekładają się bezpośrednio na realia krajowe. Trasy z Polski do zachodnich kierunków wakacyjnych, przez Niemcy, korzystają już z gęstej sieci po zachodniej stronie granicy, jednak odcinki po stronie polskiej wymagają staranniejszego planowania przystanków.
Osiem elektryków, osiem różnych strategii na długą trasę
Do symulacji trasy Fryburg–Rugia wybrano modele w cenach od 28 do niemal 71 tysięcy euro. Każdy reprezentuje inną filozofię długodystansowej jazdy elektrycznej:
| Model | Charakterystyka na długiej trasie | Cena wg źródła |
|---|---|---|
| Renault 5 | Mały akumulator, test granicy możliwości miejskiego elektryka na dalekiej trasie | od 28 000 euro |
| BMW iX3 | Duży akumulator i wysoka moc ładowania, klasyczna strategia „duże i szybkie” | w przedziale do 70 900 euro |
| Hyundai Ioniq 6 | Niskie zużycie energii jako główny atut na długim dystansie | w przedziale testowym |
| Mercedes-Benz CLA | Podobna filozofia: oszczędność zużycia zamiast surowej pojemności baterii | do 70 900 euro |
| Kia EV3 | Elektryk segmentu popularnego, test dostępności długiej trasy bez premium | w przedziale testowym |
| Skoda Enyaq | Kompakt SUV, szeroka klasa, popularna wśród polskich nabywców | w przedziale testowym |
| Tesla Model Y | Model z rozbudowaną własną siecią ładowania jako zmienną w równaniu | w przedziale testowym |
| VW ID.7 Tourer | Kombi, test, czy nadwozie tourer zmienia cokolwiek w równaniu długiej trasy | w przedziale testowym |
Redakcja zaznaczyła, że w symulacji użyto realistycznych wartości zużycia energii oraz rzeczywistych krzywych ładowania poszczególnych modeli, nie maksymalnych parametrów deklarowanych przez producentów, które w praktyce rzadko są osiągane.
Dlaczego krzywa ładowania jest ważniejsza niż pojemność baterii
To jeden z kluczowych wniosków, który zmienia sposób myślenia o długodystansowych elektryk. Auto z ogromnym akumulatorem, które ładuje się wolno albo którego moc ładowania gwałtownie spada po przekroczeniu pewnego poziomu naładowania, może na trasie wypaść gorzej niż kompaktowy model z mniejszą baterią, ale równomierną krzywą ładowania. Liczy się czas spędzony przy ładowarce, a nie sama pojemność akumulatora na papierze.
Podobna logika dotyczy zużycia energii: auto, które zużywa wyraźnie mniej prądu na 100 kilometrów, rzadziej potrzebuje postoju, co na trasie liczącej tysiąc kilometrów może oznaczać mniej przystanków. Właśnie dlatego Hyundai Ioniq 6 i Mercedes-Benz CLA znalazły się w teście jako reprezentanci filozofii „jedź daleko, bo mało pijesz”, a nie „jedź daleko, bo masz ogromny zbiornik”.
Co z tego wynika dla kierowcy, i dla Polaka planującego wakacje
Różnica czasowa między elektrykiem a spalinowym na trasie tysiąc kilometrów istnieje i jest realna, ale jej skala zależy w dużej mierze od wyboru modelu oraz sposobu planowania przystanków. Redakcja heise podkreśla, że planowanie ładowania ma bezpośredni wpływ zarówno na łączny czas podróży, jak i na jej koszt. Ktoś, kto ładuje się do pełna przy każdym przystanku, traci więcej czasu niż osoba, która ładuje się tylko do poziomu potrzebnego do dotarcia do kolejnej stacji, bo ładowanie jest najszybsze w dolnym zakresie naładowania baterii.
Dla polskiego kierowcy rozważającego elektryka do dalszych wyjazdów wnioski z niemieckiej symulacji są częściowo transferowalne, ale z zastrzeżeniami. Niemcy mają dziś dwukrotnie gęstszą sieć szybkich ładowarek przy głównych trasach niż kilka lat temu. Polska jest wciąż na wcześniejszym etapie tego procesu. Oznacza to, że trasy wyłącznie po Polsce wymagają staranniejszego planowania niż analogiczne przejazdy przez Niemcy, ale trasy z Polski przez Niemcy na zachód Europy korzystają z dobrze rozwiniętej infrastruktury już od granicy.
Najczęściej zadawane pytania
O ile godzin elektryk jest wolniejszy od spalinowego na trasie tysiąc kilometrów?
Heise online potwierdza, że elektryk jest wolniejszy, jednak konkretna różnica zależy od wybranego modelu, jego krzywej ładowania i sposobu planowania przystanków. Wcześniejszy test na trasie Monachium–Kilonia wykazał wyraźną przewagę spalinowego pod względem czasu, bez podania jednej uniwersalnej liczby, bo wynik różnił się między testowanymi modelami. Przyjmuje się, że na tysiąc kilometrów doliczasz od jednej do kilku godzin zależnie od elektryka.
Czy warto kupić elektryka, jeśli często jeżdżę długie trasy?
Zależy od charakteru tras. Na codziennych dojazdach elektryk nie generuje żadnych strat czasu. Na okazjonalnych trasach długodystansowych różnica istnieje, ale jest do zaakceptowania, szczególnie jeśli wybierzesz model z dobrą krzywą ładowania i niskim zużyciem energii, a nie tylko największą baterią.
Czy w Niemczech brakuje szybkich ładowarek na autostradach?
Nie. Według danych Bundesnetzagentur liczba szybkich punktów ładowania o mocy od 150 kW przy głównych trasach wzrosła z około 7 tysięcy do niemal 13 tysięcy. Dostępność przestała być głównym problemem na trasach przez Niemcy.
Który elektryk wygrał test Fryburg–Rugia?
Pełne wyniki testu heise online są dostępne w płatnej części serwisu. Ze struktury testu wynika jednak, że modele z niskim zużyciem energii i równomierną krzywą ładowania, jak Hyundai Ioniq 6 i Mercedes-Benz CLA, mogły wypaść zaskakująco dobrze nawet wobec modeli z większymi akumulatorami.
Czy wnioski z Niemiec dotyczą też jazdy po Polsce?
Częściowo. Polska ma wciąż rzadszą sieć szybkich ładowarek przy trasach ekspresowych niż Niemcy, więc planowanie przystanków wymaga tu większej staranności. Trasy z Polski przez Niemcy korzystają z gęstej infrastruktury po zachodniej stronie granicy.
Fot. Alexander-93 / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)
