Jaguar E-Type produkowano przez kilkanaście lat, a mimo to wciąż bywa nazywany najpiękniejszym samochodem świata. Model wygrał ranking brytyjskiego dziennika The Daily Telegraph, trafił na szczyt zestawienia najlepszych aut sportowych lat 60. magazynu Sports Car International, a jego historia łączy się z wyścigowym D-Type, które trzykrotnie z rzędu wygrało 24-godzinny wyścig Le Mans. Ponad sześćdziesiąt lat od debiutu, E-Type pozostaje punktem odniesienia dla designerów, kolekcjonerów i każdego, kto pyta, jak wygląda ponadczasowy samochód.
Najważniejsze:
- Angielska Wikipedia zastrzega, że przypisywane Enzo Ferrariemu słowa o E-Type jako najpiękniejszym aucie w historii to niepotwierdzona plotka, polska wersja encyklopedii podaje ją jako fakt
- Samochód napędzał silnik XK skonstruowany jeszcze w 1948 roku, produkowany bez większych zmian przez 44 lata
- Źródła różnią się co do końca produkcji: polska Wikipedia podaje rok 1975, angielska 1974, prawdopodobnie chodzi o różnicę między datą zakończenia produkcji a ostatnimi dostawami do dealerów
- Producent deklarował prędkość maksymalną 150 mil na godzinę, warto podkreślić słowo „deklarowaną”, bo różnica między obietnicą a zmierzoną wartością bywała w tamtych czasach znacząca
- Rzadkie wersje Lightweight osiągają na aukcjach ceny wielokrotnie wyższe niż zwykłe egzemplarze seryjne
Spór o słowa Ferrariego i życie legendy
Zdanie, które najczęściej pojawia się przy okazji E-Type, brzmi: najpiękniejsze auto w historii. Polska Wikipedia przypisuje je wprost Enzo Ferrariemu. Angielska wersja encyklopedii jest ostrożniejsza i zaznacza, że to jedynie plotka krążąca od debiutu modelu 15 marca 1961 roku, nigdy w pełni nie potwierdzona. To dobry przykład na to, jak legenda motoryzacyjna żyje własnym życiem niezależnie od tego, czy da się ją udokumentować źródłowo.
Czytaj także: Jaguar E-Type: dlaczego jedno auto zmieniło branżę motoryzacyjną na zawsze
Niezależnie od tego, czy twórca marki Ferrari faktycznie wypowiedział te słowa, uznanie dla stylistyki E-Type potwierdzają twarde rankingi. W marcu 2008 roku E-Type zajął pierwsze miejsce w internetowym zestawieniu stu najpiękniejszych samochodów wszech czasów przygotowanym przez The Daily Telegraph. Wcześniej, w 2004 roku, magazyn Sports Car International umieścił go na szczycie listy najlepszych aut sportowych lat 60.
Czytaj także: Jaguar E-Type: wyścigowe DNA w cywilnym ciele, które zrewolucjonizowało motoryzację
E-Type bywa też nazywany symbolem całej epoki, kiedy przemysł motoryzacyjny łączył ambicje wyścigowe z masową produkcją. Opływowa sylwetka zaprojektowana przez Malcolma Sayera stała się dla kolejnych pokoleń designerów Jaguara punktem wyjścia do rozmów o tym, jak powinien wyglądać brytyjski samochód sportowy. To właśnie ciągłość estetyczna, nie tylko mechaniczna, sprawia, że E-Type wciąż pojawia się w dyskusjach o współczesnym designie motoryzacyjnym.
Korzenie wyścigowe i przełom konstrukcyjny
E-Type nie powstał w oderwaniu od sportu. Jego konstrukcja bazowała na Jaguarze D-Type, modelu wyścigowym, który wygrał 24-godzinny wyścig Le Mans trzy razy z rzędu, poczynając od 1955 roku. Za projekt karoserii odpowiadał Malcolm Sayer, co tłumaczy aerodynamiczną, opływową sylwetkę samochodu, zupełnie inną niż u ówczesnej konkurencji.
Czytaj także: Mille Miglia: dlaczego legendarna trasa po Włoszech wciąż elektryzuje świat klasyków
Nowatorskie jak na początek lat 60. było również podejście konstrukcyjne. Zamiast typowej wtedy ramy drabinowej zastosowano przednią podramę niosącą silnik, zawieszenie i przednią część nadwozia, przykręconą bezpośrednio do samonośnego nadwozia. Dzięki temu pierwsze egzemplarze ważyły zaledwie 1315 kilogramów, mało jak na samochód tej klasy. Niezależne zawieszenie z przodu i z tyłu, tarcze hamulcowe umieszczone z tyłu od wewnątrz oraz układ kierowniczy na zębatce dopełniały nowoczesnego jak na tamte czasy pakietu technicznego. Zestaw tych rozwiązań wyznaczył kierunek zmian w całej branży motoryzacyjnej.
Silnik z 1948 roku, który przetrwał dekady
Sercem E-Type była jednostka XK, skonstruowana jeszcze w 1948 roku i wykorzystywana wcześniej w modelu XK120. Ten sam silnik, z niewielkimi tylko modyfikacjami, produkowano przez 44 lata. Napędzał serię XJ6 do 1987 roku, a w limuzynach Jaguara pracował aż do 1992 roku. Czterdzieści cztery lata produkcji bez zasadniczej przebudowy to wynik, który trudno znaleźć u jakiegokolwiek konkurenta z tamtej epoki.
To rzędowa szóstka z dwoma wałkami rozrządu osadzonymi w aluminiowej głowicy i żeliwnym blokiem cylindrów, dostępna w pojemnościach 3,4, 3,8 lub 4,2 litra. Producent deklarował prędkość maksymalną na poziomie 150 mil na godzinę, czyli około 240 kilometrów na godzinę, oraz przyspieszenie do 60 mil na godzinę w czasie poniżej 7 sekund. Słowo „deklarowaną” jest tu ważne, bo różnica między obietnicą katalogową a wartością zmierzoną przez niezależnych testerów bywała znacząca, a producenci chętnie zaokrąglali wyniki na swoją korzyść.
We wnętrzu uwagę zwracała deska rozdzielcza wykończona polakierowaną blachą aluminiową z symetrycznie rozmieszczonymi hebelkowymi przełącznikami, stosowana do 1967 roku, oraz drewniana kierownica używana do 1970 roku. Później, wraz z wprowadzeniem silnika V12, zastąpiono ją kołem bez drewnianego wykończenia.
Ewolucja serii: dlaczego granice między wersjami są płynne
Model nieformalnie dzieli się na Serie 1, 2 i 3, choć granice między nimi bywają płynne, bo zmiany wprowadzano stopniowo w trakcie produkcji częściowo ręcznej. Egzemplarze z Serii 1, zwłaszcza wersje otwarte, osiągają dziś wyższe wartości kolekcjonerskie niż późniejsze serie.
| Wariant | Lata produkcji | Kluczowe zmiany i ich znaczenie |
|---|---|---|
| Seria 1, silnik 3,8 l | 1961–1964 | Częściowy synchromesh w skrzyni biegów; pierwsze 500 aut z płaską podłogą i zewnętrznymi zatrzaskami maski, dziś najrzadsze i najdroższe egzemplarze Serii 1 |
| Seria 1, silnik 4,2 l | 1965–1967 | Moc i moment obrotowy wyższe o około 10 proc., nowe rozkładane fotele, alternator zamiast prądnicy, ujemne uziemienie instalacji, lepszy wspomagacz hamulców; stylistyka bez zmian, dziś najczęściej uznawana za najcenniejszą wersję seryjną |
| tzw. Seria 1,25 | koniec 1967 | Identyczna z Serią 1, ale bez osłon reflektorów dla lepszego oświetlenia; Jaguar oficjalnie traktuje ją jako Serię 1, ale kolekcjonerzy wyróżniają ją jako osobny podtyp |
| Seria 1,5 | 1968 | Pod wpływem amerykańskich norm emisji EPA zamiast potrójnych gaźników SU zastosowano podwójne Zenith-Stromberg; moc i moment obrotowy wyraźnie spadły, zmiana, która obniżyła osiągi i prestiż wersji przeznaczonych na rynek północnoamerykański, lecz była konieczna, by w ogóle móc tam sprzedawać samochód |
Łącznie, licząc wersje z kierownicą po obu stronach, powstało 7828 egzemplarzy otwartych z silnikiem 3,8 litra Serii 1 oraz 6749 sztuk późniejszej wersji 4,2-litrowej. Dla porównania: to liczby, które w świecie samochodów sportowych tamtej epoki były bardzo skromne, E-Type nigdy nie był autem masowym. Mimo to, a może właśnie dlatego, stał się legendą: rzadkość połączona z wyjątkowym designem i wyścigowym rodowodem to przepis na ikonę niezależnie od epoki. Wersja czteroosobowa w nadwoziu coupé, oznaczona jako 2+2 i oparta na wydłużonym rozstawie osi, trafiła do sprzedaży w 1966 roku, obok dotychczasowych wersji dwuosobowego coupé i kabrioletu.
Wersje specjalne dla torów
Obok produkcji seryjnej Jaguar przygotował ograniczone warianty inspirowane wyścigami. Lightweight E-Type powstał jako torowy następca D-Type. Firma planowała zbudować osiemnaście egzemplarzy, ale ostatecznie powstało ich dwanaście. Dwa z nich przerobiono do wersji low drag, a dwa kolejne zostały rozbite i uznane za nienaprawialne, choć jeden z nich z czasem odbudowano. Dziś to jedne z najbardziej pożądanych egzemplarzy wśród kolekcjonerów.
Osobnym, jednorazowym projektem technicznym był Low Drag Coupé, sprzedany kierowcy wyścigowemu związanemu z Jaguarem. Według źródeł anglojęzycznych egzemplarz ten pozostaje obecnie w prywatnej kolekcji.
Ceny na aukcjach: kilkanaście razy więcej za rzadkość i historię
Wartość E-Type na rynku wtórnym rozkłada się bardzo nierówno w zależności od wersji i historii konkretnego egzemplarza.
| Egzemplarz | Rok sprzedaży | Cena |
|---|---|---|
| 4,2-litrowy roadster Serii 1, oryginalny lakier i wnętrze, przebieg poniżej 130 tys. km, w rodzinie pierwszego właściciela przez 45 lat | 2013 | 467 000 dolarów |
| 3,8-litrowy egzemplarz z 1961 r. typu flat floor, Seria 1 | 2014 | 528 000 dolarów |
| Lightweight Competition z 1963 r., jeden z dwunastu zbudowanych (aukcja w Scottsdale, Arizona) | 2017 | 7 370 000 dolarów |
Różnica rzędu kilkunastu razy między zwykłym egzemplarzem seryjnym a rzadkim Lightweightem pokazuje, jak mocno na wycenę klasycznych aut wpływa nie tylko stan techniczny, ale przede wszystkim rzadkość i udokumentowana historia. E-Type jest pod tym względem szczególnie wyrazistym przypadkiem: te same logo i ta sama sylwetka mogą oznaczać zarówno kilkaset tysięcy, jak i kilka milionów dolarów, zależnie od numerów nadwozia i grubości teczki dokumentów.
Najczęściej zadawane pytania
Czy Enzo Ferrari naprawdę nazwał E-Type najpiękniejszym autem świata?
Źródła się różnią. Polska Wikipedia podaje to jako fakt, natomiast angielska wersja zaznacza, że to niepotwierdzona plotka krążąca od debiutu modelu w 1961 roku. Niezależnie od rozstrzygnięcia tego sporu, twarde rankingi, w tym pierwsze miejsce w zestawieniu The Daily Telegraph, potwierdzają wyjątkowy status E-Type w historii designu motoryzacyjnego.
Dlaczego produkcja E-Type dla rynku amerykańskiego była słabsza?
Amerykańskie normy emisji spalin wymusiły w 1968 roku wymianę potrójnych gaźników SU na podwójne Zenith-Stromberg. Efektem był wyraźny spadek mocy i momentu obrotowego w wersjach przeznaczonych na eksport do USA. To typowy przykład napięcia między osiągami a regulacjami prawnymi, z którym mierzyli się europejscy producenci sportowych samochodów.
Ile E-Type’ów Lightweight przetrwało do dziś i jak je odróżnić od seryjnych?
Spośród dwunastu zbudowanych egzemplarzy dwa zostały rozbite i uznane za nienaprawialne (choć jeden odbudowano). Na podstawie dostępnych źródeł nie sposób podać dokładnej liczby tych, które przetrwały w dobrym stanie, to pytanie, na które pełną odpowiedź dają jedynie specjalistyczne rejestry kolekcjonerskie i dokumentacja fabryczna poszczególnych nadwozi.
Jak wyjaśnić rozbieżność dat zakończenia produkcji: 1974 czy 1975?
Angielska Wikipedia podaje rok 1974, polska, 1975. Rozbieżność ta nie jest w żadnym ze źródeł wprost wyjaśniona.
Materiał przygotowany z wykorzystaniem narzędzi sztucznej inteligencji.
Fot. DeFacto / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)
