Volkswagen sprzedaje w Chinach dwa SUV-y z architekturą 800 V, asystentem jazdy autonomicznej, zasięgiem przekraczającym 1600 km i cennymi startującymi poniżej równowartości 40 000 euro. Żaden z nich nie trafi do Europy. Dla polskiego kierowcy, który właśnie przegląda cenniki ID.4 lub Tiguana, to informacja trudna do przetrawienia.
Najważniejsze:
- ID.Unyx 08 to pierwszy Volkswagen w historii z architekturą 800 V, ładuje z mocą do 315 kW, a 5 minut przy ładowarce daje zasięg ok. 150 km.
- ID.Era 9X stosuje napęd range extender: benzynowa jednostka 1,5 l pracuje wyłącznie jako generator, a deklarowany zasięg to 1651 km z połączenia akumulatora i zbiornika paliwa.
- Oba modele kosztują mniej niż europejski ID.4 czy Tiguan, oferując przy tym znacznie bardziej zaawansowaną technologię.
- Platforma 800 V i autonomiczne asystowanie jazdy to kierunek, który prędzej czy później musi dotrzeć do europejskiej oferty VW, chińskie modele to sygnał, kiedy i jak.
Volkswagen, który Wolfsburg woli pokazywać nie Europie, lecz Szanghajowi
Kiedy w Polsce rozmawiamy o Volkswagenie, mówimy o ID.4, Tiguanie i powrocie do fizycznych przycisków w kokpicie. Marka komunikuje Europie: wraca do korzeni, do prostoty, do „samochodu dla ludu”. Tymczasem kilka tysięcy kilometrów dalej na wschód ta sama marka pokazuje coś dokładnie przeciwnego: technologiczną awangardę, ekrany wszędzie i systemy jazdy, przy których europejskie ADAS-y wyglądają jak prototypy z poprzedniej dekady.
Czytaj także: Kia EV2 kontra rynek: czy 26 000 euro za elektryczny kompakt to naprawdę dobra oferta?
Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby nie ceny. ID.Unyx 08 startuje od równowartości niespełna 30 000 euro. ID.Era 9X, od około 38 000 euro. Europejski ID.4 kosztuje od 40 580 euro, Tiguan od 39 175 euro. Chiński klient dostaje więcej technologii, większe auto i szybsze ładowanie, płacąc mniej. Dla polskiego nabywcy, który dopłaca dziś za każdą opcję w konfiguratorze, to informacja z gatunku tych, po których trudno spokojnie zamknąć przeglądarkę.
Czytaj także: MG4 Urban: tani elektryk z Chin, który gra w wyższej lidze cenowej
Dwa auta z innej galaktyki, i dwie różne filozofie
Jak opisuje Handelsblatt, oba modele powstały we współpracy z zewnętrznymi partnerami. ID.Unyx 08 opracowano razem z Xpeng, a przy ID.Era 9X pomagał SAIC. To nie przypadek: VW przyznaje tym samym, że samodzielnie nie był w stanie wyprodukować czegoś na tym poziomie wystarczająco szybko. Na rynku, gdzie BYD, NIO czy Li Auto wyznaczają tempo, czas ma kluczowe znaczenie.
Wizualnie oba SUV-y wyglądają jak goście z wystawy konceptów. Krótszy, mierzący niespełna pięć metrów Unyx nosi ostre krawędzie, wąskie sygnatury świetlne i przód rodem z samochodu pokazowego, ze zreinterpretowanym herbem Wolfsburga pełniącym funkcję tylnego światła stop. Era jest jeszcze bardziej monumentalny: mierzy 5,21 m długości, przewyższa gabarytem dawnego Touarega, a z niektórych perspektyw przypomina Range Rovera.
Wnętrza rozstają się z europejską filozofią VW jeszcze wyraźniej niż nadwozia. Podczas gdy w Europie marka z dumą ogłasza powrót do przycisków i znajomych interfejsów, chińskie modele są zaprzeczeniem tego kierunku: rozległe ekrany, grafika w wysokiej rozdzielczości, sztuczna inteligencja. Unyx przypomina toczące się smartfony, Era, luksusowy salon klasy business w powietrzu.
Era od środka: lodówka, ekrany za drewnem i wysuwalny kinowy ekran
W tylnej części Ery czekają pojedyncze fotele z funkcją leżenia. Z dachu wysuwa się duży ekran. Środkowa konsola potrafi schłodzić zawartość poniżej zera lub podgrzać jedzenie na żądanie. Za pozornie drewnianymi listwami kryją się dotykowe ekrany. Unyx z kolei oferuje przestronne siedzenia w stylu lounge i cyfrowego awatara towarzyszącego pasażerom na co dzień.
To wszystko brzmi jak opis konceptu na targach motoryzacyjnych. Różnica polega na tym, że można to kupić, choć nie w Polsce.
Architektura 800 V: technologia, którą VW ma już gotową, ale nie dla Europy
Technicznie bardziej przełomowy jest Unyx. Według Handelsblatt to pierwszy Volkswagen w historii z platformą 800 V. Ładowanie z mocą do 315 kW oznacza, że w ciągu pięciu minut można uzupełnić energię wystarczającą na około 150 km. Akumulatory mają pojemność 82 lub 95 kWh, a zasięg według chińskiej metodyki pomiarowej sięga 730 km.
Dotąd takie parametry ładowania były zarezerwowane dla Audi, Porsche i chińskich producentów premium. To istotne: VW ma teraz w swoim portfolio auto, które technicznie gra w tej samej lidze co jego własna marka premium. Tylko że europejski klient Volkswagena tej ligi nie dostanie. Dostanie ją za wyraźnie wyższą cenę klient Audi.
To rodzi pytanie, które Handelsblatt zadaje wprost, a które dla europejskiej sieci dealerskiej VW musi być niewygodne: dlaczego firma ma tę technologię, ale celowo jej nie wdraża na rynkach, gdzie traci udziały na rzecz Tesli, Hyundaia i właśnie chińskich marek? Oficjalnej odpowiedzi nie ma. Nieoficjalna brzmi: koszty certyfikacji, infrastruktura ładowania i, być może, niechęć do kanibalizowania oferty Audi i Porsche.
NOA: autonomiczne prowadzenie auta, które w Europie wciąż czeka na przepisy
Obydwa auta wyposażono w system NOA (Navigation on Autopilot). Utrzymuje on pas ruchu, zmienia pasy i nawiguje przez miejski ruch przy minimalnym zaangażowaniu kierowcy. Era wykonuje nawet automatyczne parkowanie po opuszczeniu auta przez kierowcę, a więc wtedy, kiedy właściciel, jak barwnie opisuje Handelsblatt, „stoi już przy stoisku z makaronem i je zupę”.
W Europie takie rozwiązania są wciąż rzadkością lub czekają na regulacyjne zielone światło z Brukseli. To nie jest kwestia technologii, to kwestia przepisów. Problem w tym, że gdy europejskie instytucje zakończą proces zatwierdzania, chińskie systemy będą już o dwa pokolenia do przodu.
Range extender w Erze: dlaczego VW wybrał inną strategię dla Chin
Era oferuje zupełnie inne podejście do zasięgu niż europejskie modele VW. Zastosowano tu układ range extender: koła napędza wyłącznie silnik elektryczny, a benzynowa jednostka o pojemności 1,5 l pełni jedynie rolę generatora ładującego akumulator. Kierowca odczuwa jazdę tak samo jak w elektrycznym aucie, z natychmiastową mocą i ciszą, ale silnik spalinowy dyskretnie uzupełnia energię w tle. Połączenie 65-kWh akumulatora z 59-litrowym zbiornikiem daje deklarowany zasięg 1651 km.
Dlaczego VW zdecydował się na taką architekturę w Chinach, podczas gdy w Europie stawia wyłącznie na czyste EV i plug-in hybrydy? Odpowiedź leży w infrastrukturze. Sieć szybkich ładowarek w Chinach, mimo dynamicznego rozwoju, jest nierównomiernie rozłożona poza największymi aglomeracjami. Range extender eliminuje stres zasięgowy bez konieczności polegania wyłącznie na ładowarkach. W Europie VW zakłada, że infrastruktura jest wystarczająca, lub że będzie, zanim problem stanie się palący. To założenie jest coraz częściej kwestionowane przez samych kierowców.
Niezależnie od strategii, efekt jest imponujący. Jazda ponad dwutonowym i mierzącym ponad pięć metrów SUV-em mogłaby być ciężka i niezgrabna. W praktyce, jak opisuje Handelsblatt, dzieje się inaczej. Dwukomorowe zawieszenie pneumatyczne sterowane kamerami skanuje drogę i niweluje nierówności nawet złych nawierzchni. Tylna oś skrętna zmniejsza promień skrętu. Całość sprawia wrażenie luksusowej limuzyny, nie masywnego SUV-a, recenzenci porównują odczucia do jazdy dawnym VW Phaetonem.
Zestawienie: co dostaje chiński klient, czego nie ma europejski
| Model | Cena startowa (euro) | Długość (m) | Zasięg | Kluczowa technologia |
|---|---|---|---|---|
| VW ID.Unyx 08 (Chiny) | ~30 000 | ~5,0 | 730 km (chiński pomiar) | 800 V, ładowanie do 315 kW, NOA |
| VW ID.Era 9X (Chiny) | ~38 000 | 5,21 | 1651 km (range extender) | Range extender, NOA, zawieszenie pneumatyczne z kamerami |
| VW ID.4 (Europa) | 40 580 | dane niedostępne w źródle | dane niedostępne w źródle | standardowa architektura elektryczna |
| VW Tiguan (Europa) | 39 175 | dane niedostępne w źródle | dane niedostępne w źródle | dane niedostępne w źródle |
Tabela mówi sama za siebie: europejski klient płaci więcej za mniej. To nie jest ocena, to arytmetyka.
Co to znaczy dla europejskich kierowców i czy to zmieni się kiedyś?
Obydwa modele pozostają na razie na rynku chińskim. Handelsblatt zaznacza, że część menedżerów VW chciałaby widzieć przynajmniej Erę w europejskiej gamie, ale żadna oficjalna decyzja o eksporcie nie zapadła. Barierami są różnice regulacyjne, koszty homologacji w UE oraz, prawdopodobnie, strategiczne decyzje o pozycjonowaniu marki w Europie, gdzie VW świadomie wraca do wizerunku samochodu dostępnego, nie luksusowego.
Ale kilka wniosków jest nieuchronnych. Po pierwsze: platforma 800 V prędzej czy później musi trafić do europejskiej oferty VW. Bez niej marka będzie tracić na tle konkurencji oferującej szybkie ładowanie, i nie chodzi tylko o Teslę, ale o coraz silniejszą presję ze strony Hyundaia, Kii i właśnie chińskich producentów, którzy na europejskie salony powoli wkraczają. Po drugie: zaawansowane asystowanie jazdy czeka głównie na akceptację regulacyjną w UE, nie na technologię, ta jest gotowa. Po trzecie: koncepcja range extendera przeżywa właśnie swój renesans i kilku europejskich producentów już ją stosuje lub zapowiada.
Chińskie modele VW to nie egzotyczna ciekawostka z Dalekiego Wschodu. To mapa drogowa, i sygnał, że producent z Wolfsburga wie, jak budować auta przyszłości. Pytanie, czy Europa poczeka, aż VW zdecyduje się jej to pokazać, czy w tym czasie wybierze kogoś innego.
Najczęściej zadawane pytania
Czy architektura 800 V z ID.Unyx 08 zastąpi kiedyś obecne systemy VW w Europie?
Technologia jest gotowa, VW udowodnił to, wdrażając ją w Unyx jako pierwszym Volkswagenie w historii z platformą 800 V. Barierą dla Europy są koszty adaptacji, homologacja oraz prawdopodobna niechęć do kanibalizowania oferty Audi i Porsche, które w Europie budują swoją przewagę właśnie na szybkim ładowaniu. Presja konkurencyjna, ze strony Hyundaia, Tesli i wchodzących na rynek europejski marek chińskich, sprawia jednak, że odkładanie tej decyzji ma swoje granice.
Czy to porażka planowania produktowego VW dla Europy?
Można to czytać dwojako. Z jednej strony: firma ma technologię, ma platformę, ma gotowe auta, i świadomie ich nie sprzedaje tam, gdzie traci udziały rynkowe. Z drugiej: strategia dwutorowa, czyli „prosty VW dla Europy, technologiczny VW dla Chin”, może być kalkulacją, a nie błędem. Problem w tym, że ta kalkulacja jest coraz trudniejsza do obrony, gdy cenniki pokazują, że chiński klient dostaje więcej za mniej.
Jak działa napęd range extender w ID.Era 9X i dlaczego VW wybrał go akurat dla Chin?
Koła napędza wyłącznie silnik elektryczny. Benzynowa jednostka 1,5 l nie łączy się mechanicznie z kołami, tylko ładuje akumulator jako generator, kierowca odczuwa jazdę jak w typowym elektryku. Połączenie 65-kWh baterii z 59-litrowym zbiornikiem daje zasięg 1651 km. VW wybrał to rozwiązanie dla Chin, ponieważ infrastruktura ładowania poza dużymi miastami jest tam wciąż nierównomierna. W Europie marka zakłada, że problem zasięgu rozwiązuje rozbudowująca się sieć ładowarek, to założenie coraz częściej kontestują sami użytkownicy.
Kiedy można spodziewać się takich cen w Europie?
Na to pytanie nie ma odpowiedzi w źródłach. Wiadomo, że obydwa modele powstały dzięki współpracy z chińskimi partnerami, Xpeng przy Unyxie i SAIC przy Erze, co oznacza, że niskie ceny są częściowo efektem lokalnych kosztów produkcji i lokalnych łańcuchów dostaw. Przeniesienie identycznego modelu cenowego do Europy wymagałoby albo produkcji w Chinach i eksportu (co generuje cła), albo budowy nowej linii produkcyjnej w Europie. Żaden z tych scenariuszy nie jest aktualnie zapowiadany.
Fot. Boivie / Wikimedia Commons (CC0)
