Pojazdy ciężarowe produkowane w starachowickiej fabryce towarzyszyły Polsce przez cały okres PRL i jeszcze długo po jego zakończeniu. Linia, która zaczęła się od prostej ciężarówki transportowej dla odbudowującego się kraju, doprowadziła do powstania wojskowych maszyn terenowych z napędem na sześć kół, służących jeszcze na przełomie tysiącleci.
Najważniejsze:
- Pierwszy powojenny model z Starachowic pojawił się jako prototyp w pierwszych latach powojennych i dysponował mocą oraz ładownością wystarczającą dla ówczesnych potrzeb.
- Wojsko szybko uznało, że cywilne modele nie nadają się do działań w terenie, co dało impuls do opracowania wersji z napędem 4×4 i 6×6.
- Terenowy model z napędem na sześć kół wszedł do produkcji seryjnej w drugiej połowie lat pięćdziesiątych i stał się bazą dla dziesiątek pojazdów specjalnych.
- Ostatnia wielka ewolucja tej linii, z silnikiem wysokoprężnym, schodziła z taśmy przez wiele dziesięcioleci, co oznacza długi okres ciągłej produkcji terenówek wojskowych w jednym zakładzie.
Dlaczego Polska musiała budować własne ciężarówki?
Po zakończeniu II wojny światowej kraj potrzebował transportu na masową skalę, a wojsko wymagało pojazdów ciężarowych w dużych ilościach. W realiach bloku wschodniego dostęp do zachodnich konstrukcji był praktycznie odcięty, zaś dostawy ze Związku Radzieckiego nie pokrywały wszystkich potrzeb ani polskiej armii, ani rozwijającej się gospodarki. Uruchomienie własnej fabryki i opracowanie własnej konstrukcji dawało niezależność zaopatrzeniową, której władze pilnie potrzebowały. Prace projektowe ruszyły już w pierwszych latach powojennych, a tempo przejścia od dokumentacji przez prototypy do produkcji seryjnej było, jak na ówczesne możliwości przemysłowe, wyjątkowo szybkie. Polska branża motoryzacyjna startowała wtedy niemal od zera, bez zachowanych przedwojennych linii produkcyjnych i w dużej mierze bez doświadczonej kadry inżynierskiej.
Pierwszy model: skromny, ale przełomowy
Pierwsze prototypy nowej ciężarówki gotowe były w pierwszych latach powojennych, a niedługo potem ruszyła produkcja seryjna. Napędzał ją benzynowy silnik sześciocylindrowy górnozaworowy o pojemności nieco ponad cztery litry i mocy 85 KM, który stał się punktem wyjścia dla kolejnych jednostek napędowych montowanych w starachowickich pojazdach. Ładowność była dostosowana do potrzeb ówczesnego transportu, a na bazie podwozia powstawały różne zabudowy w zależności od potrzeb odbiorcy. Intensywna eksploatacja szybko ujawniła słabe strony pierwotnej konstrukcji, co wymusiło podjęcie prac modernizacyjnych jeszcze w trakcie produkcji.
Cywilna ewolucja: kolejne modele na tej samej bazie
Kilka lat po uruchomieniu produkcji pierwszego modelu na linii montażowej pojawił się jego następca z poprawionym układem napędowym i podwoziem. Wkrótce dołączył kolejny wariant, tym razem z silnikiem mocniejszym o dziesięć koni mechanicznych i ładownością podniesioną do czterech ton, produkowany aż do początku lat siedemdziesiątych. Wszystkie te modele trafiały licznie do Wojska Polskiego, jednak ich możliwości trakcyjne były ograniczone. Pojazdy sprawdzały się na drogach utwardzonych, ale nie na trudnym terenie. Armia potrzebowała czegoś zupełnie innego.
Wojskowe zamówienie: terenówka 4×4 i 6×6
Na przełomie lat 1951 i 1952 starachowickie Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego otrzymało od Ministerstwa Obrony Narodowej zlecenie na terenowy samochód ciężarowy z napędem na wszystkie koła w układach cztery na cztery oraz sześć na sześć. Kluczowym założeniem była maksymalna wspólność części z modelem seryjnym, chodziło o uproszczenie logistyki i serwisowania w warunkach polowych. Pracami kierował konstruktor z doświadczeniem wyniesionym jeszcze z działalności przedwojennej. W połowie roku 1952 dokumentacja trafiła do akceptacji wojskowej, a kilka miesięcy później powstały dwa prototypy odpowiadające obu układom napędu.
Czytaj także: 40 lat Lamborghini LM002 – pierwszy super-SUV w historii motoryzacji
Po próbach drogowych i terenowych podjęto decyzję o zawieszeniu prac nad wersją czterokołową i skoncentrowaniu się wyłącznie na układzie sześciokołowym. Wersja 4×4 okazała się niewystarczająca dla wymagań stawianych przez armię: sześć kół napędowych dawało lepszą trakcję w błocie i na miękkich gruntach, wyższy dopuszczalny nacisk na osie oraz większą stabilność przy dużym obciążeniu. Rezygnacja z wersji czterokołowej była więc wyborem podyktowanym wymogami operacyjnymi, a nie kwestiami kosztowymi.
Terenowa ciężarówka 6×6 wchodzi do służby
W pierwszych miesiącach roku 1956 dokumentacja techniczna terenowego pojazdu z napędem na sześć kół uzyskała zatwierdzenie do produkcji seryjnej, a w połowie roku 1958 pierwsze egzemplarze opuściły bramy fabryki. Produkcja trafiała niemal wyłącznie do wojska. Skrzynia ładunkowa produkowana była w dwóch wariantach: z podłogą wysoką umieszczoną nad kołami oraz z podłogą obniżoną i węższą, gdzie błotniki wewnętrzne wystawały ponad jej powierzchnię. Na bazie tego podwozia powstało wiele pojazdów specjalnych, inżynieryjnych, medycznych, serwisowych, transportowych i bojowych.
Parametry i ich znaczenie praktyczne
| Parametr | Terenówka 6×6 pierwszej generacji (od 1958) | Zmodernizowana wersja 6×6 (od 1973) | Co to oznacza w praktyce |
|---|---|---|---|
| Silnik | benzynowy, 6-cylindrowy, ok. 4680 cm³ | wysokoprężny, ok. 6840 cm³ | Przejście na diesel to realne oszczędności paliwa przy masowej eksploatacji |
| Moc maksymalna | 105 KM | 150 KM | Wzrost o ponad 40%, lepsza drożność w terenie przy tym samym udźwigu |
| Głębokość brodzenia | 90 cm | 180 cm | Pierwsza generacja wymagała przygotowania przeprawy; druga pokonywała brody samodzielnie bez pontonu |
| Ładowność w terenie | 2500 kg (przy 4000 kg na szosie) | dane jak poprzednik | Spadek udźwigu o 37% poza drogą pokazuje, jak duże straty trakcyjne niesie trudny grunt |
| Koniec produkcji | 1983 | 2000 | Łącznie ponad 40 lat ciągłego wytwarzania terenówek wojskowych z Starachowic |
Spalanie pierwszej generacji wynosiło 37 litrów benzyny na 100 km na szosie i ponad 50 litrów w terenie. To wartości charakterystyczne dla ciężkich benzynowych ciężarówek wojskowych tamtej epoki, podobne parametry osiągały ówczesne radzieckie pojazdy sześciokołowe. Wysokie zużycie paliwa było ceną za napęd na wszystkie koła i właściwości terenowe, nie zaś słabością wyróżniającą starachowicką konstrukcję na tle konkurencji. Głębokość brodzenia wynosząca zaledwie 90 cm oznaczała w praktyce, że forsowanie rzek i rozlewisk wymagało wcześniejszego rozpoznania głębokości lub użycia sprzętu inżynieryjnego. Podwojenie tej wartości w późniejszym modelu zmieniło sytuację taktycznie: pojazd mógł samodzielnie przekraczać przeszkody wodne, które wcześniej wymagały przygotowania przeprawy.
Modernizacje pierwszej generacji
Uruchomienie produkcji seryjnej nie zakończyło prac konstrukcyjnych. W pierwszym etapie inżynierowie skupiali się na poprawie trwałości i niezawodności kluczowych podzespołów, w kolejnym, na głębszych zmianach całego pojazdu. Efektem były dwie wersje zmodernizowane: pierwsza z połowy lat sześćdziesiątych oraz druga, wprowadzona trzy lata później.
Pierwsza modernizacja przyniosła kulkowy mechanizm kierowniczy, nadciśnieniowe wspomaganie hamulców, sterowanie hamulcami przyczepy oraz pneumatyczne blokowanie mechanizmów różnicowych środkowego i tylnego mostu, a także wzmocnienie mechanizmu wyciągarki. Druga modernizacja skupiła się przede wszystkim na zwiększeniu głębokości brodzenia do 180 cm, co wymagało zmodyfikowanego uszczelnienia silnika i zespołów napędowych oraz wodoodpornej instalacji elektrycznej. Zewnętrznie obie wersje były niemal identyczne z pierwotnym modelem, co ułatwiało szkolenie kierowców i mechaników. Na bazie obu zmodernizowanych wersji zbudowano co najmniej kilkanaście wojskowych pojazdów specjalnych. Najsłynniejszym cywilnym zastosowaniem tej konstrukcji był pojazd użyty podczas wizyty Jana Pawła II w Polsce. Produkcję tej linii zakończono w roku 1983.
Ostatnia wielka ewolucja: silnik wysokoprężny i nowe możliwości
Pierwszy prototyp kolejnego modelu gotowy był w roku 1969. Przez cztery lata trwały intensywne badania, zanim pojazd trafił do produkcji seryjnej w roku 1973. Wytwarzano go aż do roku 2000, co czyni go najdłużej produkowaną odmianą starachowickiej linii terenowej.
Przejście na silnik wysokoprężny o pojemności blisko siedmiu litrów i mocy 150 KM było najważniejszą zmianą jakościową w historii serii. Diesel nie tylko obniżał zużycie paliwa w porównaniu do benzynowych poprzedników, co przy masowej eksploatacji wojskowej liczyło się w ogromnej skali, ale też lepiej sprawdzał się w ekstremalnych warunkach klimatycznych. Pojazd zaprojektowano do pracy w temperaturach od minus 40 do plus 50 stopni Celsjusza, przy wilgotności dochodzącej do 98 procent i wysokim zapyleniu. Zsynchronizowana skrzynia biegów i wspomaganie układu kierowniczego zmniejszały zmęczenie kierowcy podczas długich marszów. Model wyposażono też w reduktor i wyciągarkę. W połączeniu z głębokością brodzenia sięgającą 180 cm dawało to pojazd zdolny do działania w warunkach, w których pierwsza generacja terenówek z Starachowic po prostu by nie dojechała.
Wspólny mianownik: wymagania wojska jako silnik innowacji
Historia starachowickich pojazdów terenowych jest w istocie historią tego, jak konkretne braki ujawniane podczas eksploatacji wojskowej zamieniały się w kolejne generacje ulepszeń. Rezygnacja z układu 4×4 na rzecz 6×6, stopniowe zwiększanie głębokości brodzenia, wreszcie przejście na napęd wysokoprężny, każda z tych decyzji wynikała z praktycznych doświadczeń, nie z akademickich rozważań. Cywilna linia ciężarówek, choć masowo użytkowana przez wojsko, nigdy nie otrzymała parametrów terenowych. Seria wojskowa z kolei była zbyt kosztowna i wyspecjalizowana, by trafić do cywilnej logistyki na szerszą skalę. Ten podział trwał przez cztery dekady i zakończył się dopiero wraz z transformacją ustrojową oraz modernizacją wyposażenia Wojska Polskiego.
Najczęściej zadawane pytania
Dlaczego zdecydowano się na układ 6×6 zamiast 4×4?
Po próbach obu prototypów wojsko uznało, że układ sześciokołowy lepiej spełnia wymagania operacyjne. Sześć kół napędowych zapewniało wyższą trakcję na miękkich gruntach, stabilniejszy rozkład masy przy pełnym załadunku i lepszą drożność w błocie, co w warunkach środkowoeuropejskiego terenu i klimatu miało decydujące znaczenie. Wersja czterokołowa nie była zła, po prostu nie wystarczała do zadań, które armia chciała postawić nowemu pojazdowi.
Ile lat trwała produkcja terenowych modeli z Starachowic?
Licząc od wejścia pierwszego modelu 6×6 do produkcji seryjnej w drugiej połowie lat pięćdziesiątych do zakończenia wytwarzania ostatniej wersji, seria terenowa powstawała przez wiele dziesięcioleci. W tym czasie zakład produkował kolejne warianty niemal bez przerwy.
Co zmieniło podwojenie głębokości brodzenia?
Pierwsza generacja pojazdu mogła wjeżdżać w wodę do głębokości 90 cm, co w praktyce wymagało wcześniejszego sprawdzenia dna lub użycia sprzętu przeprawowego przy głębszych przeszkodach. Wersja z głębokością brodzenia 180 cm dawała realną zdolność samodzielnego forsowania rzek i rozlewisk bez pontonu czy wsparcia saperów, co w działaniach bojowych lub logistyce na odciętym terenie ma znaczenie fundamentalne.
Co to był pojazd papieski zbudowany na bazie starachowickiej konstrukcji?
Na podwoziu zmodernizowanej wersji ciężarówki 6×6 zbudowano pojazd używany podczas wizyty Jana Pawła II w Polsce. Był to najbardziej znany cywilny przykład wykorzystania wojskowej konstrukcji z Starachowic.
Czy przejście na silnik wysokoprężny było istotne ekonomicznie?
Przy masowej eksploatacji wojskowej różnica w zużyciu paliwa między silnikiem benzynowym a dieslem przekłada się na bardzo duże oszczędności w skali całej floty. Silnik benzynowy pierwszej generacji zużywał ponad 50 litrów na 100 km w terenie. Przejście na wysokoprężny napęd w późniejszym modelu oznaczało realne zmniejszenie zapotrzebowania logistycznego na paliwo, co w warunkach długotrwałych działań wojskowych ma znaczenie operacyjne, nie tylko finansowe.
Fot. SuperTank17 / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)
