Zeekr 7 GT to elektryczny kombi klasy premium od chińskiej marki z koncernu Geely, który na papierze bije niemiecką konkurencję na głowę: oferuje imponujące osiągi i technologię ładowania, choć w praktyce ujawniają się kompromisy typowe dla nowej marki wchodzącej na europejski rynek. W praktyce jednak ujawniają się kompromisy, które dla europejskiego kierowcy mogą być trudne do zaakceptowania na co dzień. Redakcja ace.de testowała auto podczas jazdy próbnej w Maladze w południowej Hiszpanii.
Najważniejsze:
- Zasięg do 655 km WLTP przy akumulatorze 100 kWh
- Szybkie ładowanie: od 10 do 80 procent w niecałe 15 minut
- Systemy wspomagania jazdy w wersji europejskiej są nachalne i słabo skalibrowane, to nie drobna niedogodność, lecz realny problem codziennej jazdy
- Sterowanie większości funkcji przez ekran dotykowy zamiast fizycznych przycisków, trend odwrotny niż u europejskich producentów wycofujących się z tego rozwiązania
- Design: Göteborg, Szwecja, nie Szanghaj
Geely, Volvo i chiński producent premium, kim właściwie jest Zeekr?
Zeekr to marka założona w 2021 roku przez koncern Geely, do którego należą również Volvo, Polestar i Smart. Nazwa brzmi jak angielskie słowo „seeker”, czyli poszukiwacz lub tropiciel, i ta dwuznaczność jest nieprzypadkowa. W ciągu zaledwie kilku lat marka zdążyła wprowadzić na niemiecki rynek cztery modele, wszystkie w pełni elektryczne i pozycjonowane w segmencie premium. Zeekr 7 GT to wejście w segment elektrycznych kombi klasy premium: auto dla rodziny z aspiracjami.
Dla polskiego czytelnika istotny jest kontekst: Zeekr buduje swoją europejską tożsamość przez połączenie chińskiego finansowania z europejskim designem i inżynierią. Studio projektowe odpowiedzialne za wygląd 7 GT mieści się w Göteborgu, tym samym mieście, gdzie projektuje się Volvo. To nie przypadkowy detal, lecz świadoma strategia odróżnienia się od tanich chińskich marek kojarzonych z kopiowaniem zachodnich wzorców.
Wygląd, który chce być ikoniczny, i prawie mu się to udaje
Zeekr określa design 7 GT mianem „ikonicznego” i nazywa swoją filozofię projektowania „Hidden Energy”, czyli ukrytą energią. Chodzi zarówno o dynamiczną, opływową sylwetkę nadwozia, jak i o sposób, w jaki kamery oraz czujniki zostały wkomponowane w karoserię zamiast sterczeć jako osobne elementy. Nisko osadzona maska i matrycowe reflektory LED umieszczone jeszcze niżej, tak nisko, że u innych aut ta przestrzeń zajęta jest przez samo światło do jazdy dziennej, nadają przodowi auta agresywny charakter.
Czytaj także: Zeekr 7GT: chiński kombi ładuje szybciej niż BMW Neue Klasse i kosztuje mniej niż VW ID.7 Tourer
Współczynnik oporu powietrza wynosi 0,25, co jest bardzo dobrym wynikiem dla kombi tej wielkości. Mniejszy opór powietrza bezpośrednio przekłada się na zasięg, każda dziesiąta na skali cW to realna różnica w zużyciu energii, szczególnie przy jeździe autostradowej. Czy design jest naprawdę ikoniczny? To kwestia gustu. Że jest zauważalny, to pewne.
646 koni mechanicznych w kombi rodzinnym: sportowe osiągi bez sportowego kompromisu
Wersja o najwyższej mocy oferuje do 646 koni mechanicznych i przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,3 sekundy. To wynik godny sportowego sedana, nie rodzinnego kombi. Na górskich drogach wokół Malagi auto pokazało precyzyjne prowadzenie i dobrą stabilność nawet przy wyższych prędkościach. Aktywne zawieszenie pneumatyczne automatycznie obniża nadwozie o 20 milimetrów przy wyższej prędkości, poprawiając przyczepność i aerodynamikę jednocześnie.
Zeekr deklaruje, że sposób prowadzenia auta i obsługa zostały specjalnie dostosowane do europejskich kierowców, bo Europejczycy jeżdżą inaczej niż Chińczycy, między innymi szybciej. To nie jest puste zapewnienie marketingowe: różnice w kalibracji zawieszenia, układu kierowniczego i reakcji na gaz między wersjami na różne rynki są realną praktyką w branży.
Systemy wspomagania jazdy: problem kulturowy czy niedociągnięcie softwaru?
Tu zaczyna się lista poważnych zastrzeżeń. Asystent utrzymania pasa ruchu, monitor koncentracji kierowcy i kolejne systemy ostrzegają według testerów niemal agresywnie. Przy takiej liczbie sygnałów dźwiękowych trudno się zorientować, przed czym auto akurat ostrzega. Na szczęście większość asystentów można szybko wyłączyć.
Czytaj także: Xpeng G9 Long Range RWD – test na 1900 km przez Alpy: cena, ładowanie i realne zużycie
Warto zapytać: czy to usterka do naprawienia aktualizacją oprogramowania, czy fundamentalna różnica w podejściu do UX między chińskim a europejskim rynkiem? Źródło testowe wskazuje, że na rynku chińskim kierowcy chętniej akceptują ciągłe sygnały dźwiękowe i migające kontrolki. Jeśli tak, to kalibracja europejska wymaga nie tylko zmiany progów czułości, lecz całkowitego przeprojektowania logiki alertów. To może wymagać znacznie więcej czasu niż prosta aktualizacja. Dla kupującego dziś oznacza to, że problem może nie zostać rozwiązany szybką aktualizacją przez internet.
Wnętrze rządzone przez ekran, trend, od którego Europa odchodzi
Za kierownicą znajduje się 13-calowy wyświetlacz pokazujący tylko podstawowe informacje o jeździe. Uzupełnia go duży wyświetlacz przezierny oraz 15-calowy ekran systemu multimedialnego. System działa szybko, ale nie zawsze intuicyjnie. Podczas testu nawet pracownicy Zeekr potrzebowali kilku minut, by znaleźć w menu opcję zmiany języka interfejsu.
Regulacja lusterek bocznych wymaga wejścia w menu na ekranie, a dopiero potem użycia przycisku na kierownicy. Ustawienie samej kierownicy odbywa się wyłącznie przez ekran dotykowy. To sprawia, że interfejs bywa przeładowany funkcjami, które w innych autach obsługuje jeden fizyczny przycisk.
Ironii w tym jest niemało: europejscy producenci, po latach krytyki, zaczęli właśnie wracać do fizycznych przycisków. Europejscy producenci stopniowo rezygnują z ekranów dotykowych dla podstawowych funkcji. Zeekr idzie w dokładnie odwrotnym kierunku. To nie jest neutralna decyzja projektowa, to zakład o to, że europejski klient zmieni przyzwyczajenia. Historia rynku motoryzacyjnego pokazuje, że takie zakłady rzadko są wygrywane przez nowych graczy.
Osobnym zjawiskiem są automatycznie otwierane i zamykane drzwi obsługiwane jednym przyciskiem. Początkowo robi to wrażenie, ale dla kogoś, kto się spieszy, cały proces jest zbyt wolny. Na szczęście opcję automatycznego otwierania można wyłączyć.
Przestrzeń dla rodziny: grand tourer, który serio traktuje pasażerów z tyłu
Zeekr 7 GT został zaprojektowany jako grand tourer na długie trasy, i widać to w detalach. Z tyłu jest przestronnie, a auto zostało zaprojektowane z myślą o komforcie pasażerów na długich trasach.
Bagażnik i frunk: solidnie, ale bez rekordu
Bagażnik oferuje solidną przestrzeń ładunkową jak na kombi klasy premium.
655 km zasięgu i ładowanie w kwadrans: dane, które zmieniają układ sił
W wersji z akumulatorem 100 kWh zasięg według normy WLTP wynosi 655 kilometrów. Mniejszy pakiet 75 kWh daje 519 kilometrów, wynik stawiający Zeekra niemal na równi z VW ID.7 przy niższej cenie.
Prawdziwą przewagą techniczną jest jednak architektura 800 woltów, której ID.7 nie posiada. Moc ładowania sięga do 450 kW, a naładowanie od 10 do 80 procent zajmuje niecałe 15 minut, dwukrotnie krócej niż w przypadku niemieckiego rywala. Na trasie oznacza to postój przy ładowarce krótszy niż przerwa na kawę i toaletę. To nie jest kosmetyczna różnica, to argument, który zmienia całe doświadczenie jazdy elektrycznej na długich dystansach.
| Parametr | Zeekr 7 GT | VW ID.7 |
|---|---|---|
| Zasięg WLTP (duży akumulator) | 655 km (100 kWh) | porównywalny |
| Czas ładowania 10–80% | niecałe 15 minut | brak danych ze źródła |
| Moc maksymalna | do 646 KM | brak danych ze źródła |
| Przyspieszenie 0–100 km/h | 3,3 s | brak danych ze źródła |
Co Zeekr 7 GT oznacza dla rynku, i dla kupującego
Zeekr 7 GT to auto, które zmusza do konkretnego rachunku. Po stronie zysków: najszybsze ładowanie w klasie, zasięg dorównujący najlepszym elektrycznym kombinom, przestronne wnętrze z myślą o rodzinie, europejski design i wyraźnie niższa cena niż u VW ID.7. Po stronie kosztów: obsługa podstawowych funkcji przez ekran zamiast przycisków, w kontrze do tego, w jakim kierunku zmierza reszta branży, oraz systemy wspomagania jazdy, które według testerów są niedostosowane do europejskich oczekiwań i mogą wymagać długiego czasu na poprawki.
Zeekr wchodzi na rynek z pozycji outsidera, który techniczne karty ma mocne, ale musi jeszcze udowodnić, że rozumie europejskiego kierowcę nie tylko na poziomie osiągów, lecz także codziennej ergonomii. Dla kogoś, kto jeździ głównie w trasie i ceni czas ładowania ponad wszystko, 7 GT to propozycja, którą trudno zignorować. Dla kogoś, kto spędza czas w korkach i chce dostosować lusterka bez wchodzenia w menu, to zakup, który może frustrować od pierwszego dnia.
Najczęściej zadawane pytania
Czy szybkie ładowanie to rzeczywiście przełom?
Naładowanie od 10 do 80 procent w niecałe 15 minut oznacza, że przerwa przy ładowarce może być krótsza niż standardowy postój na kawę podczas podróży. To różnica, która redefiniuje planowanie trasy elektrycznym autem.
Dlaczego systemy wspomagania jazdy są problemem akurat w Europie?
Według informacji z testu kierowcy w Chinach chętniej akceptują częste sygnały dźwiękowe i migające ostrzeżenia. Europejski rynek ma inne oczekiwania, i kalibracja tych systemów dla Europy wymaga głębokich zmian w oprogramowaniu, nie tylko drobnej korekty progów czułości. Większość asystentów można wyłączyć ręcznie, co chwilowo rozwiązuje problem, ale nie jest docelowym rozwiązaniem.
Czym różni się podejście Zeekr do UX od europejskich producentów?
Zeekr przenosi coraz więcej funkcji, w tym regulację lusterek i kierownicy, wyłącznie na ekran dotykowy. Europejscy producenci, po latach krytyki ze strony kierowców, zaczynają wracać do fizycznych przycisków dla podstawowych czynności. To dwa przeciwne kierunki. Czy Zeekr zmieni zdanie pod wpływem reakcji europejskiego rynku, tego jeszcze nie wiadomo.
Fot. S5A-0043 / Wikimedia Commons (Attribution)
