Prawie 1900 kilometrów przez Brenner, Tyrol Południowy i przełęcz Timmelsjoch to nie przypadkowy wybór trasy testowej. To właśnie taka jazda weryfikuje, czy duże elektryczne SUV naprawdę nadaje się na długi dystans, czy tylko dobrze wygląda w arkuszu danych technicznych. Xpeng G9 Long Range RWD, montowany od września 2025 roku w austriackim zakładzie Magna, przeszedł ten sprawdzian, a wyniki relacjonuje serwis Elektroauto-News. Dla polskiego kupującego interesującego się tym autem kilka liczb i kontekstów jest jednak równie ważnych jak wrażenia z jazdy.
Najważniejsze:
Czytaj także: Xpeng G9 Long Range RWD – test na prawie 1900 km: góry, autostrada i twarde pytania o sens zakupu
- Xpeng G9 Long Range RWD kosztuje 63 600 euro; opcjonalny pakiet Premium dokłada niespełna 4000 euro, w Polsce cena będzie zależeć od kursu EUR/PLN i aktualnej oferty importera.
- Od września 2025 roku G9 i G6 są montowane w Austrii przez Magna, europejski montaż może mieć znaczenie dla warunków gwarancji i dostępności serwisu.
- Krzywa ładowania i komfort zawieszenia na alpejskich serpentynach wypadają pozytywnie; test potwierdził efektywność na zróżnicowanej trasie górskiej i autostradowej.
- Brakuje head-up display; obsługa przez ekran dotykowy wymaga kilku dni przyzwyczajenia.
- Przy tej cenie w Polsce konkurują m.in. Volkswagen ID.7, Kia EV9 czy nadchodzący ID.Buzz, G9 oferuje więcej przestrzeni i wyposażenia, ale sieć serwisowa Xpenga w Polsce jest znacznie mniejsza.
Kontekst: co kupujesz za te pieniądze w Polsce?
Cena katalogowa na poziomie 63 600 euro to w przeliczeniu, w zależności od kursu, okolice 270–280 tysięcy złotych. Za podobną kwotę na polskim rynku dostępne są m.in. Volkswagen ID.7, Kia EV9 w niższych wersjach wyposażenia czy BMW iX w podstawowej konfiguracji. G9 oferuje w tej cenie przestrzeń flagowego SUV, dwa ekrany 14,96 cala i, po dopłacie niespełna 4000 euro, nagłośnienie Dynaudio z Dolby Atmos. Kluczowa różnica, której arkusz porównawczy nie pokaże: sieć dealerska Xpenga w Polsce jest na razie znacznie skromniejsza niż infrastruktura VW czy Kii. Przed zakupem warto sprawdzić, gdzie znajduje się najbliższy autoryzowany serwis, to pytanie praktyczne, nie marketingowe.
Czytaj także: Elektryk za mały, elektryk za duży – test ADAC pokazuje, że liczy się efektywność, nie pojemność baterii
Europejski montaż przez Magna w Austrii ma też konkretne implikacje. Pojazd nie jest importowany jako gotowy produkt z Chin, lecz jako zestaw do montażu końcowego na terenie Unii Europejskiej. Oznacza to niższe cło, co częściowo tłumaczy konkurencyjną cenę. Dla kupującego w Polsce ważne jest jednak to, czy serwis gwarancyjny będzie realizowany sprawnie przez lokalną sieć, to aspekt, który przy nowych markach na rynku zawsze wymaga weryfikacji przed podpisaniem umowy.
Czytaj także: BMW iX3 wygrywa norweski test zasięgu El Prix 2026: 781 km w realu. Co to znaczy dla polskiego kupującego?
Trasa testowa i realna efektywność energetyczna
Trasa testowa opisana przez Elektroauto-News prowadziła z okolic Heidelbergu przez Brenner do Południowego Tyrolu, Deutschnofen, Bolzano, Merano i Schenna, a powrót odbywał się przez Timmelsjoch, jedną z najwyżej położonych asfaltowych przełęczy alpejskich, wznosząc się na 2509 metrów n.p.m. Łącznie na liczniku przybyło około 1900 kilometrów.
Dla elektrycznego SUV ważącego około 2290 kg taka trasa to egzamin z kilku przedmiotów jednocześnie: zarządzania energią przy długich podjazdach, odzysku energii przy zjazdach, wydajności ładowania na trasie oraz zachowania baterii w zmiennych warunkach temperaturowych, bo w Alpach różnica między doliną a przełęczą to nierzadko kilkanaście stopni. Źródło podkreśla, że krzywa ładowania wypadła pozytywnie i nie wymuszała niepotrzebnych postojów, to kluczowa zaleta dla każdego, kto planuje taką trasę z Krakowa czy Warszawy do Włoch. Szczegółowe dane o zużyciu energii na poszczególnych odcinkach i czasach ładowania nie zostały ujawnione w materiale źródłowym, ale sam fakt sprawnego pokonania 1900 km bez problemów logistycznych mówi o dojrzałości systemu więcej niż laboratoryjny zasięg z homologacji.
Warto zaznaczyć: współczynnik oporu powietrza G9 wynosi 0,272. Dla porównania Tesla Model Y osiąga 0,23, a BMW iX4 zatrzymuje się na 0,26. G9 nie wyznacza więc standardu aerodynamiki w tej klasie, ale plasuje się wyraźnie powyżej przeciętnej dla dużych SUV, co na długich, szybkich odcinkach autostradowych przekłada się na realny zasięg.
Sylwetka i detale nadwozia, design, który nie krzyczy
G9 nie stara się przyciągać wzroku agresywną stylistyką, i to jest wybór, który część kupujących uzna za zaletę, a część za wadę. Bezramkowe drzwi, chowane klamki wysuwające się po odblokowaniu, zamknięty panel atrapy chłodnicy i ciągła wstęga LED z tyłu składają się na wygląd, który według relacji z testu bardziej kojarzy się z autami powyżej 70 000 euro niż z klasą, w której faktycznie konkuruje. Kto oczekuje wyrazistej stylistyki z kategorii „zauważą mnie na parkingu”, będzie rozczarowany. Kto szuka auta, które wygląda drogo bez epatowania tym faktem, trafi w swój gust.
C-słupek z czarną dekoracyjną listwą dodaje lekkości bryle w widoku z boku. Wycieraczka tylna jest ukryta pod spoilerem dachowym, co utrzymuje czystość linii. To detale, które przy tej cenie nie są oczywiste.
Wnętrze: dwa ekrany i przemyślana przestrzeń
Centralną osią kabiny są dwa ekrany 14,96 cala: jeden przed kierowcą, drugi po stronie pasażera. Ten drugi jest celowo niewidoczny z miejsca prowadzącego, pasażer może z niego niezależnie obsługiwać aplikacje streamingowe, klimatyzację swojej strefy i ustawienia fotela, nie rozpraszając kierowcy. Drzwi domykają się przez system soft-close, tapicerka z ekoskóry jest standardem.
Opcjonalny pakiet Premium za niespełna 4000 euro dodaje napę skórzaną nappa na wszystkich siedzeniach, masaż na czterech miejscach, wentylację tylnych foteli, podsufitka w imitacji zamszu oraz nagłośnienie Dynaudio Xopera z Dolby Atmos i 27 głośnikami. Jak zaznacza Elektroauto-News, system brzmi bardzo dobrze, choć wielbiciele mocnego basu mogą poczuć pewien niedosyt, co wynika bardziej z charakteru Dynaudio jako marki niż ze specyfiki G9.
Dla polskiego użytkownika istotne jest, że pakiet Premium za niespełna 4000 euro dostarcza wyposażenia, za które w autach europejskich marek trzeba by dopłacić znacznie więcej. Masaż czterech foteli, wentylacja tylnych siedzeń i nagłośnienie z Dolby Atmos to zestaw, który w BMW czy Mercedesie wyniesie cenę końcową znacznie powyżej 100 000 euro.
Z tyłu rozstaw osi bliski trzem metrom zapewnia swobodę nawet wysokim pasażerom. Rozkładane stoliki na oparciach przednich siedzeń, osobna strefa klimatyzacji, ładowanie USB-C i opcjonalna masaż tworzą z tylnej kanapy pełnoprawne miejsce do pracy, co ma znaczenie przy trasach Warszawa–Wiedeń czy Kraków–Monachium. Piąte, środkowe siedzenie istnieje, ale jest wąskie i nadaje się raczej na krótkie przejazdy. Dostęp do punktów ISOFIX wymaga cierpliwości, bo leżą nisko między siedziskiem a oparciem.
Xmart OS i brak head-up display
System Xmart OS oparty na procesorze Qualcomm Snapdragon działa płynnie i bez opóźnień. Interfejs kafelkowy z możliwością podziału ekranu można spersonalizować. Problem pojawia się na początku: niemal każda funkcja, od klimatyzacji po ustawienie zegara, prowadzi przez ekran dotykowy. Osoby przyzwyczajone do fizycznych przycisków potrzebują według relacji z testu kilku dni na adaptację. Potem obsługa przebiega sprawnie.
Head-up display nie wchodzi w skład wyposażenia i nie jest dostępny nawet za dopłatą. Jego brak był odczuwalny przez pierwsze dni jazdy, to realna wada przy autostradowej jeździe z nawigacją. Jednak 10,25-calowy wyświetlacz przed kierowcą dostarcza wystarczającej ilości informacji, by z czasem przestać o tym myśleć. Apple CarPlay i Android Auto działają bez zastrzeżeń. Przez menu można regulować charakterystykę układu kierowniczego i siłę rekuperacji, co podczas zróżnicowanej trasy przez góry i autostradę miało wymierny wpływ na charakter jazdy i gospodarkę energią.
Zawieszenie na alpejskich serpentynach: 2290 kg, których nie czuć
Przednia oś z podwójnymi wahaczami poprzecznymi i wielowahaczowe zawieszenie tylne pracują cicho i skutecznie. Auto waży około 2290 kg, a zawieszenie nie ujawnia tej masy ani na drogach przez Schennę, ani na Timmelsjoch. Nadwozie lekko się przechyla w zakrętach, ale to kołysanie wpisuje się w komfortowe nastawienie auta i nie męczy na długich trasach. Układ kierowniczy jest precyzyjny i nie narzuca się, a jego charakterystykę można dostosować w menu.
To ważna obserwacja dla polskich kierowców planujących alpejskie trasy: G9 nie jest samochodem sportowym i nie udaje, że nim jest. Ale 2290 kg przez Timmelsjoch bez dyskomfortu to dowód na to, że zawieszenie zostało dobrze skalibrowane pod kątem długodystansowego komfortu, a nie tylko płaskich autostrad.
Podsumowanie: dla kogo, za ile i co warto wiedzieć przed zakupem
Xpeng G9 Long Range RWD to duże elektryczne SUV podróżne, które po teście na 1900 km przez Alpy broni swojej ceny wyposażeniem, komfortem zawieszenia i efektywnością ładowania. Europejski montaż przez Magna obniża cło i wpisuje auto w europejski łańcuch wartości. Brak head-up display i konieczność adaptacji do obsługi przez ekran to realne kompromisy.
Dla polskiego kupującego kluczowe pytania przed decyzją są trzy: jak wygląda sieć serwisowa Xpenga w Polsce i w jakiej odległości od miejsca zamieszkania? Jak realizowana jest gwarancja przy aucie montowanym w Austrii? I wreszcie, czy za podobną kwotę w złotych oferowane są w Polsce alternatywy z lepiej rozwiniętą infrastrukturą serwisową? Na dwa pierwsze pytania odpowiedzi najlepiej szukać bezpośrednio u polskiego importera. Na trzecie, poniższa tabela porównawcza daje punkt wyjścia.
| Model | Cena (orientacyjna) | Typ nadwozia | Uwagi dla rynku PL |
|---|---|---|---|
| Xpeng G9 Long Range RWD | 63 600 euro | SUV, 5 miejsc, 4,89 m | Montaż w Austrii; mała sieć serwisowa w Polsce |
| Volkswagen ID.7 | porównywalna półka | Liftback/kombi, 5 miejsc | Rozbudowana sieć serwisowa; mniejsza przestrzeń |
| Kia EV9 | porównywalna półka | SUV, 6/7 miejsc | 7 miejsc w niższej cenie; montaż Korea/Słowacja |
| BMW iX (podstawa) | wyższa półka | SUV, 5 miejsc | Rozbudowany serwis; wyższa cena za podobne wyposażenie |
Najczęściej zadawane pytania
Ile kosztuje Xpeng G9 Long Range RWD?
Cena katalogowa wynosi 63 600 euro. Opcjonalny pakiet Premium z nappą, masażem i nagłośnieniem Dynaudio kosztuje niespełna 4000 euro dodatkowo. W Polsce ostateczna cena w złotych zależy od kursu EUR/PLN i ewentualnych kosztów lokalnej dystrybucji, warto weryfikować aktualną ofertę u polskiego importera Xpenga.
Gdzie jest montowany Xpeng G9 sprzedawany w Europie?
Od września 2025 roku G9 i G6 są montowane w Austrii przez firmę Magna. Samochody trafiają tam z Chin jako częściowo rozmontowane zestawy i tam otrzymują finalną formę. Dla kupującego oznacza to niższe cło i europejski łańcuch wartości, ale warto przed zakupem zapytać importera o szczegóły realizacji gwarancji w Polsce.
Czy Xpeng G9 ma head-up display?
Nie. Head-up display nie jest dostępny w tym modelu nawet jako opcja. Informacje wyświetla 10,25-calowy ekran przed kierowcą; według relacji z testu brak HUD był odczuwalny przez pierwsze dni, po adaptacji mniej uciążliwy.
Jak duże jest wnętrze Xpeng G9 dla pasażerów z tyłu?
Rozstaw osi bliski trzem metrom zapewnia dużą przestrzeń na nogi. Tylne siedzenia mają rozkładane stoliki, USB-C, osobną strefę klimatyzacji i opcjonalny masaż. Piąte miejsce środkowe jest wąskie i nadaje się głównie na krótkie przejazdy. Dostęp do punktów ISOFIX jest utrudniony, leżą nisko między siedziskiem a oparciem.
Czy Xpeng G9 nadaje się na trasy alpejskie, jak poradził sobie z Timmelsjoch?
Według relacji z testu zawieszenie skutecznie absorbowało nierówności nawet na Timmelsjoch, jednej z najwyżej położonych asfaltowych przełęczy alpejskich (2509 m n.p.m.), bez dyskomfortu mimo masy auta wynoszącą około 2290 kg. Krzywa ładowania nie wymuszała niepotrzebnych postojów na trasie liczącej około 1900 kilometrów.
Fot. User 3204 / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)
