Najważniejsze:
- Średnie wykorzystanie mocy produkcyjnych europejskich fabryk samochodów spadło do około 55 proc., a rentowność zakładów wymaga poziomu 65–80 proc.
- Dwa główne ratunki branży to montaż aut chińskich marek w europejskich zakładach oraz wejście w kontrakty zbrojeniowe, Volkswagen, Renault i Stellantis już analizują lub realizują takie rozwiązania.
- Każda z tych strategii niesie poważne ryzyko długoterminowe: chińskie zlecenia wzmacniają konkurenta, a zbrojenia wymagają kompletnej zmiany profilu produkcji i kompetencji załóg.
Europejski przemysł samochodowy wszedł w fazę, której jeszcze kilka lat temu nikt nie brał poważnie pod uwagę: fabryki stoją w dużej mierze bezczynne, a straty liczone są w miliardach euro w skali całej branży. Poszukiwanie wyjścia prowadzi producentów w zaskakujące miejsca, na chińskie zlecenia i wojskowe kontrakty. Pytanie, które nasuwa się samo: czy to faktyczne wyjście, czy jedynie odroczenie nieuchronnego?
Puste hale produkcyjne jako nowa norma
Średnie wykorzystanie mocy produkcyjnych w europejskich fabrykach aut wynosi obecnie około 55 proc. To nie tylko zły wynik, to poziom poniżej progu rentowności, który dla typowego zakładu montażowego wynosi od 65 do 80 proc. Innymi słowy: większość europejskich linii produkcyjnych pracuje dziś na stratę, generując koszty stałe bez odpowiadającego im wolumenu sprzedaży.
Taki stan rzeczy ma wiele przyczyn nawarstwiających się jednocześnie: słabnący popyt na nowe samochody, rosnąca konkurencja ze strony tańszych marek chińskich, presja regulacyjna na szybkie przejście na elektryki oraz wysokie koszty energii. Żadna z tych przyczyn nie wydaje się przejściowa, wszystkie mają charakter strukturalny.
Czytaj takze: Seat Arona od 79 900 zł, czy to najlepsza propozycja w klasie miejskich SUV-ów?
Chińskie marki mają wypełnić puste linie produkcyjne
Najszybszym sposobem na zwiększenie produkcji jest udostępnienie fabryk producentom z Chin. Stellantis już przygotowuje zakłady w Hiszpanii do montażu samochodów marki Leapmotor. Podobne rozwiązania rozważają inni producenci, Nissan prowadzi rozmowy z Chery w sprawie wykorzystania fabryki w Sunderland, a Volkswagen również nie wyklucza podobnych projektów.
Dla europejskich koncernów to szybki sposób na poprawę obłożenia linii i wyników finansowych. Dla chińskich marek oznacza natomiast łatwiejszy dostęp do rynku UE i możliwość ograniczenia skutków ceł nakładanych na samochody importowane z Chin. Ryzyko jest jednak realne: europejskie fabryki zyskują dziś zlecenia, ale jednocześnie pomagają zagranicznym konkurentom umacniać pozycję na własnym rynku.
Zbrojenia jako drugi kierunek ratunku
Równolegle producenci zwracają się ku przemysłowi obronnemu. Po rosyjskiej agresji na Ukrainę wydatki wojskowe w Europie gwałtownie rosną, a program ReArm Europe zakłada przeznaczenie nawet 800 mld euro na obronność do 2030 roku. Volkswagen zdecydował się wykorzystać tę szansę, zakład w Osnabrück, który miał zostać wygaszony, zostanie przekształcony do produkcji sprzętu wojskowego. W podobnym kierunku spoglądają Renault i Rheinmetall.
To rozwiązanie ma jednak swoją cenę: przestawienie fabryki samochodów na produkcję wojskową wymaga głębokiej zmiany profilu działalności, nowych kompetencji pracowników i długoterminowych kontraktów, których uzyskanie nie jest pewne.
Ratunek czy tylko odroczenie?
Obie strategie, chińskie zlecenia i zbrojenia, dają przemysłowi motoryzacyjnemu pewne oddychanie. Żadna z nich nie rozwiązuje jednak fundamentalnego problemu: europejskie fabryki produkują za dużo jak na obecny popyt i za mało opłacalnych modeli, które przyciągnęłyby klientów. Dopóki ta luka nie zostanie zasypana, puste taśmy montażowe pozostaną trwałym elementem krajobrazu branży.
