VW T-Roc 1.5 eTSI w teście ADAC: świetne auto z pułapką cenową

Nowa generacja VW T-Roc przeszła test niemieckiego klubu motorowego ADAC i wypadła bardzo dobrze pod względem jakości, przestrzeni i prowadzenia. Problem pojawia się dopiero przy cenniku, sensowne wyposażenie szybko podbija kwotę na fakturze, a strategia opcji dodatkowych potrafi zaskoczyć niejednego kupującego.

Najważniejsze:

• Testowano dwie wersje silnikowe: 1.5 eTSI 116 KM i 150 KM, obie wyłącznie z automatyczną skrzynią dwusprzęgłową DSG na 7 biegów, wyboru skrzyni manualnej już nie ma.
• Nadwozie urosło względem poprzednika, bagażnik ma teraz 410 litrów, a po złożeniu tylnej kanapy do 1240 litrów.
• Cena podstawowa startuje w okolicach 34 tys. euro, ale z rozsądnymi dodatkami jak nawigacja czy podgrzewane fotele łatwo przekroczyć 40 tys. euro.
• Testowany egzemplarz w wersji sportowej R-Line z dodatkami kosztował już blisko 48,4 tys. euro przy cenie katalogowej wynoszącej 42,46 tys. euro.
• Złożenie oparcia fotela pasażera, przydatna opcja przy przewożeniu długich przedmiotów, dostępne jest tylko w wersjach Life i Style, nie w Trend ani R-Line.

Większe nadwozie, praktyczny bagażnik, ale czy to wystarczy?

Nowy T-Roc urósł wyraźnie względem poprzedniej generacji: długość nadwozia wynosi 4,37 metra, czyli o ponad 12 centymetrów więcej niż wcześniej, a rozstaw osi zwiększył się o blisko 3 centymetry. To nie jest kosmetyczna zmiana, przekłada się bezpośrednio na codzienne użytkowanie. Bagażnik zmierzony przez testerów ADAC mieści 410 litrów, czyli o 30 litrów więcej niż w poprzedniku, a po złożeniu oparć tylnej kanapy powstaje niemal płaska podłoga z przestrzenią do 1240 litrów.

Jak na kompaktowego SUV-a to wyniki solidne, porównywalne z tym, czego oczekuje rodzina z wózkiem lub aktywny kierowca przewożący sprzęt sportowy. Wersja 150 KM przyjmuje 528 kilogramów ładunku, słabsza 116 KM aż 564 kilogramy, co w praktyce oznacza czworo dorosłych pasażerów z pełnym bagażem. Relingi dachowe wytrzymają do 75 kilogramów, a dopuszczalna masa przyczepy sięga 1,5 tony, wynik godny uwagi jak na auto tej klasy.

Jest jednak jeden detal, który pokazuje, jak VW różnicuje swoje wersje wyposażenia: możliwość złożenia oparcia fotela pasażera, pozwalająca przewieźć dłuższe przedmioty, zarezerwowana jest wyłącznie dla wersji Life i Style. Klienci wybierający Trend albo sportową R-Line muszą się bez niej obejść. To nieduża rzecz, ale symptomatyczna dla całej filozofii opcjonowania T-Roca.

Wnętrze: fizyczne przyciski wracają, ale tylne drzwi zdradzają oszczędności

Materiały wewnątrz kabiny testerzy ocenili jako solidne. Deska rozdzielcza pokryta jest tapicerowaną tkaniną i miękką sztuczną skórą, panele drzwi z przodu są spienione, a schowki w drzwiach wyłożono materiałem tłumiącym stukanie. Całość robi dobre wrażenie, i tu VW rzeczywiście dotrzymuje słowa o podniesieniu jakości o klasę.

Uwagę zwraca jednak jeden szczegół: tylne drzwi mają sztuczną skórę tylko w górnej połowie, dolna część pozostaje twarda. To drobiazg, ale widoczny, gdy po eleganckim przodzie kabiny sięga się do tylnego schowka w drzwiach. Można odnieść wrażenie, że część budżetu na materiały „skończyła się” właśnie przy tylnych drzwiach.

Producent zareagował na powszechną krytykę nadmiaru funkcji obsługiwanych dotykiem i przywrócił część fizycznych przycisków, i to jest zmiana, którą w codziennym użytkowaniu rzeczywiście się docenia. Ekran dotykowy o przekątnej 12,9 cala jest wygodnie umieszczony i działa płynnie. Kierowca może rozmieścić ulubione funkcje na górnym i dolnym pasku ekranu oraz dostosować menu szybkiego dostępu, co według testerów znacząco przyspiesza obsługę podczas jazdy.

Nowością jest pokrętło w konsoli środkowej służące do regulacji głośności, a po wciśnięciu, do zmiany trybu jazdy. Opcjonalny asystent głosowy IDA wspierany przez ChatGPT, dostępny w pakiecie infotainment, zdaniem testerów działa sprawnie. Ładowarka indukcyjna do smartfona jest chłodzona, dzięki czemu bateria telefonu nie nagrzewa się podczas ładowania. Opcjonalny wyświetlacz przezierny, czyli head-up display wyświetlający dane na szybie przedniej, nie oferuje jednak funkcji rozszerzonej rzeczywistości, którą VW wprowadził w modelach elektrycznych z rodziny ID.

Dwa silniki, jeden automat, i ważna decyzja do podjęcia

Do testu trafiły obie dostępne jednostki: 1.5 eTSI w wersjach 116 KM i 150 KM. Ręczna skrzynia biegów zniknęła z oferty całkowicie, T-Roc sprzedawany jest wyłącznie z siedmiobiegowym automatem dwusprzęgłowym DSG. W codziennej jeździe skrzynia zmienia biegi płynnie i unika wysokich obrotów, choć przy nagłym dodaniu gazu potrzebuje chwili, by znaleźć odpowiedni przełożenie.

Jak interpretować te liczby w praktyce? Przyspieszenie 8,9 sekundy dla wersji 150 KM oznacza auto, które na autostradzie czuje się swobodnie i bez wysiłku dogoni większość ruchu. Wersja 116 KM z wynikiem 10,6 sekundy to nadal codziennie użyteczny samochód, w mieście i na drodze krajowej nie sprawia problemów. Jednak testerzy zauważają, że na długich trasach autostradowych słabszemu wariantowi brakuje zapasu mocy, co kierowca odczuwa przy wyprzedzaniu lub wjeździe na autostradę. Jeśli większość kilometrów robisz w trasie, wersja 150 KM jest wyborem bardziej komfortowym.

Spalanie obu wariantów jest do siebie bardzo zbliżone, różnica między 5,9 a 6,0 litra na 100 km jest minimalna i w praktyce nieodczuwalna. Dla SUV-a tej wielkości to wynik zadowalający, choć nie rekordowy. Obie jednostki korzystają z technologii 48-woltowej łagodnej hybrydy, czyli małego silnika elektrycznego wspierającego spalinowy przy ruszaniu i odzyskującego energię przy zwalnianiu. Efekt odczuwalny jest głównie przy starcie z miejsca, gdzie auto rusza spokojnie i bez szarpnięć.

Prowadzenie i zawieszenie: DCC robi różnicę, ale ma swoją cenę

W teście uniku, czyli manewrze sprawdzającym reakcję auta na nagłą przeszkodę, T-Roc poradził sobie dobrze. Elektroniczny system stabilizacji ESP pracował precyzyjnie, a auto wykazywało umiarkowaną tendencję do znoszenia na zewnątrz zakrętu, zachowanie bezpieczne i przewidywalne. Elektromechaniczne wspomaganie kierownicy jest dostosowane do prędkości: w mieście skręt wymaga małego wysiłku, co ułatwia parkowanie i manewrowanie, a przy wyższych prędkościach wspomaganie maleje, poprawiając czucie drogi.

Testowany egzemplarz z mocniejszym silnikiem i aktywnym zawieszeniem adaptacyjnym DCC testerzy zaliczyli do ścisłej czołówki segmentu kompaktowych SUV-ów pod względem prowadzenia. To połączenie, silnik 150 KM plus DCC, rzeczywiście brzmi przekonująco. Czy jednak adaptacyjne zawieszenie jest warte dodatkowego kosztu? Odpowiedź testerów jest niejednoznaczna: na równej nawierzchni różnica między DCC a zawieszeniem standardowym jest subtelna. Zmiana jest odczuwalna przede wszystkim na gorszych drogach, gdzie DCC skuteczniej izoluje kabinę od nierówności.

Jest jednak pewien paradoks: testowany egzemplarz miał 20-calowe felgi z niskoprofilowymi oponami, które przy niskich prędkościach wyraźnie reagowały na nierówności, przekazując wstrząsy do kabiny. Testerzy odnotowali, że po zamontowaniu mniejszych opon zimowych ten problem niemal całkowicie znikał, i to bez zmiany zawieszenia. Wniosek praktyczny: jeśli planujesz jeździć na dużych felgach przez cały rok, DCC jest sensowną inwestycją. Jeśli latem zakładasz rozsądne felgi, a zimą jeszcze mniejsze, standardowe zawieszenie może w zupełności wystarczyć.

Wersja ze 116 KM nie miała w teście zawieszenia adaptacyjnego, bo dla wariantu Life ta opcja w ogóle nie jest dostępna. Mimo to auto komfortowo radziło sobie zarówno w trasie, jak i w mieście, z tą samą zasadą, która dotyczy całego T-Roca: im mniejsze koła, tym łagodniejsze resorowanie.

Cena i pułapki opcjonowania: dla kogo naprawdę jest ten samochód?

Cena wyjściowa w okolicach 34 tys. euro brzmi rozsądnie jak na kompaktowego SUV-a z tej półki, to punkt startowy, który wygląda uczciwie na tle rynku. Problem pojawia się w momencie, gdy zasiada się do konfiguratora z listą potrzeb typowego kupującego. Dodanie nawigacji czy podgrzewanych foteli, wyposażenia, które dziś traktuje się niemal jak standard, szybko przesuwa próg powyżej 40 tys. euro. Testowany egzemplarz w wersji R-Line z dodatkami osiągnął niemal 48,4 tys. euro przy cenie katalogowej 42,46 tys. euro.

To skłania do poważnego pytania: dla kogo jest nowy T-Roc? Na podstawie wyników testu można nakreślić kilka profili:

• Rodzina z dwójką dzieciT-Roc oferuje wystarczająco dużo miejsca i praktyczności, a bagażnik po złożeniu siedzeń jest naprawdę duży. Wersja 116 KM wystarczy w mieście i na krótkich trasach; jeśli rodzina dużo jeździ autostradą, warto rozważyć 150 KM.
• Użytkownik flotowy lub firmowyAuto jest solidne, intuicyjne w obsłudze i dobrze wyposażone w systemy bezpieczeństwa. Kwestia, czy konfiguracja zmieści się w budżecie flotowym, zależy od polityki firmy.
• Kierowca szukający przyjemności z jazdyPołączenie 150 KM z zawieszeniem DCC testerzy oceniają jako jedne z najlepszych w klasie. Jednak ta konfiguracja to wyraźnie wyższe koszty zakupu.
• Kupujący liczący każde euroT-Roc w rozsądnie wyposażonej wersji podstawowej to zupełnie inne auto cenowo niż topowy testowany egzemplarz. Warto zacząć konfigurację od środkowych wersji wyposażenia Life lub Style, które oferują umiejętnie zbilansowany zestaw funkcji.

Zwrócić uwagę na wspomnianą już strategię wyposażenia VW: część funkcji, takich jak składane oparcie fotela pasażera czy zawieszenie adaptacyjne DCC, jest dostępna tylko w wybranych liniach wyposażenia. Nie chodzi tu o dopłatę za opcję, chodzi o to, że wybór konkretnej linii wyposażenia z góry zamyka drzwi do pewnych funkcji, niezależnie od tego, ile byłbyś gotów dopłacić. Przed podpisaniem zamówienia warto dokładnie sprawdzić, które opcje są dostępne w interesującej cię wersji, a nie tylko w której cena wygląda najlepiej w katalogu.

Najczęściej zadawane pytania

Jakie silniki ma nowy VW T-Roc w teście ADAC?

ADAC testował dwie jednostki 1.5 eTSI o mocy 116 i 150 KM, obie łączone wyłącznie z siedmiobiegowym automatem dwusprzęgłowym DSG. Ręczna skrzynia biegów nie jest już dostępna w nowej generacji.

Która wersja silnikowa jest lepsza: 116 czy 150 KM?

Zależy od sposobu użytkowania. Wersja 116 KM sprawdza się w mieście i na krótkich trasach, a jej spalanie jest porównywalne z mocniejszym wariantem. Na dłuższych trasach autostradowych testerzy zauważyli brak zapasu mocy, dlatego kierowcom pokonującym regularnie długie dystanse zalecają wersję 150 KM.

Ile pali nowy T-Roc według testu?

Wersja 116 KM zużywała w teście 5,9 l/100 km, a mocniejsza 150 KM, 6,0 l/100 km. Dla SUV-a tej klasy to wynik zadowalający, choć nie rekordowo niski.

Jak duży jest bagażnik T-Roca?

Bagażnik mieści 410 litrów, czyli o 30 litrów więcej niż w poprzedniej generacji. Po złożeniu tylnych siedzeń pojemność rośnie do 1240 litrów, a podłoga jest niemal płaska.

Która wersja wyposażenia jest najrozsądniejszym wyborem?

Na podstawie testu ADAC środkowe linie wyposażenia Life i Style oferują najlepiej zbilansowany zestaw funkcji. Tylko w nich dostępne jest składane oparcie fotela pasażera. Wersja Trend ma niższą cenę wyjściową, ale ograniczone opcje, a R-Line jest najdroższa i także pozbawiona kilku praktycznych funkcji dostępnych w Life i Style. Zawieszenie adaptacyjne DCC nie jest dostępne w wersji Life, jeśli zależy ci na tej opcji, musisz wybrać inną linię wyposażenia.

Czy warto dopłacać do zawieszenia adaptacyjnego DCC?

Testerzy oceniają połączenie silnika 150 KM z DCC jako jedne z najlepszych w klasie kompaktowych SUV-ów. Różnica jest jednak najbardziej odczuwalna na nierównych nawierzchniach. Jeśli planujesz jeździć na dużych felgach przez cały rok, DCC ma sens. Przy mniejszych oponach zimowych komfort jazdy znacząco rośnie nawet bez adaptacyjnego zawieszenia.

Fot. Alexander Migl / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)