Test zasięgu 2026: dwanaście elektryków na obwodnicy Rzymu – kto naprawdę wygrywa, gdy liczymy kilometry do złotówki?

Najważniejsze:

• Mercedes CLA 250+ i Ford Puma Gen-E osiągnęły najniższe zużycie spośród wszystkich testowanych modeli, po 14 kWh na 100 km.
• BMW iX3 50 xDrive przejechał najdłużej na jednym ładowaniu, korzystając z największej baterii w całej stawce (109 kWh netto).
• Mercedes CLA z baterią 85 kWh netto uzyskał zasięg zaledwie o 9 km krótszy niż BMW z wyraźnie większą baterią, to najlepszy dowód, że efektywność napędu bywa ważniejsza niż pojemność akumulatora.
• Korki na rzymskiej obwodnicy GRA sprawiły, że wyniki testu są wyjątkowo bliskie normom WLTP, co jest rzadkością w testach drogowych i wymaga odpowiedniej interpretacji.

Włoski test kontra ADAC: dlaczego warto czytać oba

Motor1 i InsideEVs Włochy przeprowadzają swój coroczny test zasięgu na autostradowej obwodnicy GRA otaczającej Rzym. To trasa, której nie znajdziesz w żadnym laboratorium: mieszanka korków, zwolnień i odcinków swobodnego ruchu przy limitach wynoszących najczęściej 110 lub 130 km/h. Warunki w 2026 roku były łagodne, temperatura otoczenia około 19 stopni Celsjusza, klimatyzacja ustawiona na 22 stopnie, tryb jazdy normalny lub standardowy, rekuperacja na poziomie standardowym bądź średnim. Każde auto startowało z pełnym akumulatorem i opuszczało trasę przy wskazaniu pięciu procent naładowania, a finalny zasięg przeliczono na pełne 100 procent baterii.

Czytaj także: Test ADAC 2026: Mercedes CLA EQ wygrywa zasięgiem – co te liczby znaczą dla Twojego portfela?

ADAC robi to inaczej: jego ostatni test zasięgu odbył się na hamowni z realnym profilem jazdy, eliminując zmienne pogodowe i ruchowe. Efekt? W badaniu ADAC modele z najwyższym deklarowanym zasięgiem WLTP zajęły analogiczne pozycje w rankingu rzeczywistym, a odchylenia między autami były minimalne. Włoski test drogowy jest z kolei bliższy temu, co kierowca faktycznie odczuje za kierownicą, z tym zastrzeżeniem, że tym razem liczne korki na GRA wyjątkowo sprzyjały niskim wynikom zużycia, zbliżając je do wartości laboratoryjnych. Test przy swobodnym ruchu ze stałą prędkością 130 km/h dałby wyniki wyraźnie gorsze od norm WLTP. Dlatego oba testy warto czytać łącznie: włoski pokazuje, jak auto radzi sobie w chaotycznym, miejsko-autostradowym środowisku, ADAC, jak wypada w powtarzalnych, porównywalnych warunkach.

Dwie kategorie, dwie prędkości, jedna trasa

Organizatorzy słusznie rozdzielili stawkę na dwie grupy odpowiadające charakterowi pojazdów. Do segmentu aut miejskich, poruszających się z prędkością do 110 km/h, zaliczono kompakty i miejskie crossovery: BYD Dolphin Surf, Fiata Grande Pandę, Forda Pumę Gen-E, Leapmotora T03 oraz Renault 4 w wersji z większą baterią. Grupę podróżną, jadącą do 130 km/h, tworzył cięższy sprzęt: BMW iX3 50 xDrive, Kia EV5, Mazda 6e, Mercedes CLA 250+, Smart #5 z mocą 267 kW, Tesla Model Y w odmianie Premium Long Range RWD oraz Volvo ES90 w podstawowym wariancie silnikowym. Takie podejście jest uczciwsze niż jeden wspólny scenariusz, małe auto miejskie nie będzie regularnie jechać z prędkością 130 km/h, więc po co mierzyć je w warunkach, w których nigdy nie pracuje?

Zużycie energii: efektywność kontra rozmiar

Najoszczędniejszy okazał się duet złożony z Mercedesa CLA 250+ oraz Forda Pumy Gen-E, oba z wynikiem 14,0 kWh na 100 km. Tuż za nimi uplasował się kompaktowy Leapmotor T03 osiągając 14,5 kWh. Na drugim biegunie znalazły się Kia EV5 ze zużyciem 19,3 kWh oraz Volvo ES90 z wynikiem 18,7 kWh, oba to duże, ciężkie auta podróżne z napędem na jedną oś, płacące cenę za gabaryty.

Warto zwrócić uwagę na jeden paradoks: Leapmotor T03 w teście drogowym zużył mniej energii niż deklaruje norma WLTP, podczas gdy kilka znacznie droższych modeli, m.in. Renault 4, Kia EV5 i Volvo ES90, osiągnęło wyniki gorsze niż obiecuje homologacja. To oznacza, że drogi samochód nie jest automatycznie oszczędny.

Zasięg: bateria to nie wszystko

BMW iX3 wygrało pod względem dystansu dzięki największemu akumulatorowi w stawce. Ale prawdziwa historia kryje się na miejscu drugim: Mercedes CLA z wyraźnie mniejszą baterią przejechał zaledwie o 9 km mniej. To matematycznie przekłada się na to, że Mercedes wycisnął ze swojej baterii znacznie więcej kilometrów na każdej kilowatogodzinie. Trzecia Tesla Model Y zawdzięcza podium przede wszystkim oszczędnemu napędowi, a nie pojemności akumulatora, jej bateria jest najmniejsza wśród trzech czołowych modeli.

Szczególnie niepokojący jest wynik Volvo ES90: deklarowany zasięg WLTP sięga 662 km, a w teście auto przejechało 447 km. To rozbieżność rzędu ponad 200 km. Podobnie Kia EV5 przy deklarowanych 530 km uzyskała 384 km. Oba modele były testowane przy prędkościach do 130 km/h, co naturalnie zwiększa zużycie względem procedury WLTP, ale skala różnicy każe zadać pytanie, czy producenci nie przesadzają z optymistycznymi deklaracjami.

Dla kogo które auto

Codzienne dojazdy do pracy (do 100 km dziennie, miasto i trasy podmiejskie): W tym scenariuszu każde auto z grupy podróżnej bez trudu obsłuży cały tydzień bez doładowania w ciągu dnia. Nawet Ford Puma Gen-E z zasięgiem testowym blisko 300 km wystarczy na dwa pełne dni takiej jazdy. Natomiast modele z zasięgiem poniżej 240 km, jak Leapmotor T03 czy Fiat Grande Panda, przy 100 km dziennie będą wymagały ładowania praktycznie każdej nocy. To nie jest wada, o ile masz gniazdko w garażu; staje się problemem, gdy ładujesz wyłącznie publicznie.

Czytaj także: Test ADAC 2026: Który elektryk jedzie najdalej i ile naprawdę kosztuje ładowanie?

Weekendowy wyjazd (150–200 km w jedną stronę, autostrada): Wyniki tego testu trzeba czytać ostrożnie. Włoska obwodnica była zakorkowana, co sztucznie obniżyło zużycie. Na prawdziwej polskiej autostradzie przy stałej prędkości 130 km/h zużycie będzie wyższe, a zasięg wyraźnie krótszy. Mercedes CLA i Tesla Model Y spokojnie dotrą do celu bez postoju; modele miejskie z baterią poniżej 50 kWh netto będą potrzebowały co najmniej jednego ładowania w każdą stronę. Przy planowaniu trasy warto odejmować od wyników testowych co najmniej kilkanaście procent jako bufor na swobodny ruch autostradowy.

Czytaj także: Kia EV4 (2026) – test szwajcarski i co z niego wynika

Flota miejska i auta firmowe: Dla użytkownika, który codziennie jeździ głównie w mieście i okolicach, kluczowym parametrem jest koszt energii na 100 km, a nie łączny zasięg. Ford Puma Gen-E z zużyciem 14 kWh na 100 km zużywa o prawie 38 procent mniej energii niż Kia EV5 z wynikiem 19,3 kWh, przy kilkudziesięciu tysiącach kilometrów rocznie to znacząca różnica w rachunkach za prąd, niezależnie od taryfy.

Najczęściej zadawane pytania

Mercedes CLA prawie dorównuje BMW iX3 zasięgiem przy dużo mniejszej baterii, czy to znaczy, że jest lepszym wyborem na długie trasy?

Pod względem efektywności energetycznej Mercedes CLA wypada znakomicie: osiąga zbliżony zasięg, jednocześnie zużywając wyraźnie mniej energii na każde 100 km. W praktyce oznacza to niższe koszty ładowania oraz szybsze uzupełnianie energii, bo mniejsza bateria wymaga mniej czasu przy tej samej mocy ładowarki. BMW iX3 z baterią 109 kWh netto daje z kolei większy bufor spokoju, przy braku ładowarek lub nieplanowanym wydłużeniu trasy zapas energii robi różnicę. Wybór między nimi to kwestia priorytetu: efektywność i koszty eksploatacji przemawiają za Mercedesem, maksymalny zasięg i komfort psychiczny na bardzo długich trasach, za BMW.

Ile Volvo ES90 traci wobec deklaracji producenta i czy to dyskwalifikuje ten samochód?

Volvo ES90 w teście przejechało 447 km przy deklarowanym zasięgu WLTP sięgającym 662 km. Warto jednak pamiętać, że test odbył się przy prędkościach do 130 km/h, a norma WLTP jest wyznaczana przy średniej prędkości poniżej 50 km/h. Duże, ciężkie auto na autostradzie będzie zawsze zużywać proporcjonalnie więcej niż wskazuje homologacja. Dla kierowcy jeżdżącego głównie po mieście i drogach ekspresowych wyniki ES90 będą bliższe deklaracjom; dla kogoś, kto często jedzie autostradą z prędkością 130 km/h, zasięg około 450 km jest bardziej realnym punktem odniesienia niż 662 km z katalogu.dą bliższe deklaracjom; dla kogoś, kto często jedzie autostradą z prędkością 130 km/h, zasięg około 450 km jest bardziej realnym punktem odniesienia niż 662 km z katalogu.

Leapmotor T03 zużył mniej niż deklaruje norma, jak to możliwe?

Leapmotor T03 w teście osiągnął 14,5 kWh na 100 km, podczas gdy jego norma WLTP wynosi 16,3 kWh. Powodem jest profil trasy: małe, lekkie auto miejskie na zakorkowanej obwodnicy z częstymi zatrzymaniami i niską prędkością pracuje blisko swojego optimum. Rekuperacja przy hamowaniu w korkach skutecznie odzyskuje energię, a niskie prędkości oznaczają minimalne opory aerodynamiczne. Ten sam samochód na otwartej autostradzie przy 130 km/h zachowałby się zupełnie inaczej, stąd słuszna decyzja organizatorów, by ograniczyć grupę miejską do 110 km/h.

Fot. Alexander Migl / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)