Niemcy właśnie pokazali, które elektryki jeżdżą najdalej i zużywają najmniej prądu. Mercedes CLA EQ znowu na szczycie, ale prawdziwa historia tego testu kryje się w tym, co różnica między 13,4 a 29,7 kWh na 100 km oznacza dla codziennego kierowcy. I dlaczego wyniki ADAC nie są pozbawione kontrowersji.
Najważniejsze:
- Mercedes CLA EQ z baterią 85 kWh osiągnął 740 km zasięgu, więcej niż rywale z akumulatorami znacznie większymi
- Rozpiętość zużycia energii między najoszczędniejszym a najbardziej energochłonnym modelem to ponad 100%, to bezpośrednie przełożenie na roczne koszty jazdy
- ADAC wlicza do zużycia straty przy ładowaniu, więc wyniki są wyższe niż to, co pokazuje komputer pokładowy, i bliższe rzeczywistości
- ADAC sam zastrzega, że wyniki mogą odbiegać od rzeczywistości przy innych warunkach jazdy i ładowania
Efektywność bije pojemność, ale co to znaczy dla kierowcy?
Zestawienie ADAC z 12 czerwca 2026 roku potwierdza coś, co branża elektromobilności powtarza od lat, ale co wciąż nie jest oczywiste przy zakupie: duży akumulator to nie gwarancja dużego zasięgu. Hyundai Kona Elektro, Kia EV3 czy BMW iX2, wszystkie z relatywnie małymi bateriami, osiągają wysokie zasięgi dzięki wydajnym silnikom. Renault R5 z baterią 52 kWh przejeżdża bez ładowania 345 km, podczas gdy inne modele z większymi akumulatorami wypadają gorzej.
Czytaj także: Zasięg elektryków w testach ADAC 2026: co wyniki oznaczają dla polskiego kierowcy?
Dla kupującego oznacza to konkretną zmianę perspektywy: zamiast pytać „ile kWh ma bateria?”, lepiej pytać „ile kWh zużywa na 100 km?”. To drugie pytanie przekłada się bezpośrednio na koszty eksploatacji.
Ile kosztuje cię różnica w zużyciu prądu?
Rozpiętość wyników w teście ADAC sięga od 13,4 do 29,7 kWh na 100 km. To przepaść, która przy regularnej jeździe, powiedzmy kilkanaście tysięcy kilometrów rocznie, oznacza zupełnie inny rachunek za prąd. Najoszczędniejszy model w zestawieniu, Mercedes CLA 250+, zużywa ponad dwa razy mniej energii niż najbardziej energochłonne auto w stawce. Przy założeniu typowego polskiego rocznego przebiegu różnica w kosztach samego ładowania może być bardzo istotna, i to przy każdym scenariuszu cenowym prądu.
Czytaj także: Kia EV4 (2026) – test szwajcarski i co z niego wynika
Pamiętać, że wyniki ADAC uwzględniają straty przy ładowaniu, energię pobieraną z sieci, która nie trafia do baterii, bo ginie przy konwersji prądu przemiennego na stały. Komputer pokładowy tych strat nie pokazuje. BMW iX z baterią netto 94,8 kWh wymaga pobrania z gniazdka aż 109,3 kWh. Ford Mustang Mach-E przy pojemności netto 88 kWh potrzebuje 106,3 kWh. To realne koszty, które przy ładowaniu w domu czy na stacji przekładają się na wyższy rachunek niż wskazują dane producenta.
Podium: zasięg i efektywność
| Model | Pojemność baterii (netto) | Zasięg w teście ADAC | Zużycie energii |
|---|---|---|---|
| Mercedes CLA EQ / CLA 250+ | 85 kWh | 740 km | 13,4 kWh/100 km |
| Mercedes EQS 450+ | znacznie większa niż CLA | 610–660 km | – |
| BMW iX | 94,8 kWh (netto) | 610–660 km | – |
| Lucid Air | znacznie większa niż CLA | 610–660 km | – |
| Hyundai Ioniq 6 | – | – | 15,5 kWh/100 km |
| Mini Aceman | – | – | 15,5 kWh/100 km |
| Renault R5 | 52 kWh | 345 km | – |
Zestawienie pokazuje paradoks: Mercedes EQS, BMW iX i Lucid Air mają znacznie większe baterie niż CLA, a mimo to zostają w tyle pod względem zasięgu. To jeden z najdobitniejszych argumentów za tym, że efektywność napędu jest ważniejsza niż rozmiar akumulatora.
Peugeot e-208 jako lekcja ewolucji technologii
Szczególnie pouczający jest przypadek Peugeota e-208. ADAC wskazuje go wprost jako przykład postępu w efektywności elektryków na przestrzeni lat. Nowsza wersja z mocniejszym silnikiem zużywa w teście 16,0 kWh na 100 km, podczas gdy starsza, wciąż dostępna wersja, 18,7 kWh. Wyższa moc idzie tu w parze z niższym zużyciem energii, co jeszcze kilka lat temu byłoby uznane za niemożliwe. To sygnał, że przy wyborze elektryka warto patrzeć na rocznik i generację techniczną, nie tylko na markę i model.
Metodologia: mocna strona i punkt sporny
ADAC mierzy wszystkie auta na hamowni, w identycznych warunkach: ładowanie prądem przemiennym przez kabel dołączony do pojazdu, wallbox 22 kW, temperatura 23 stopni Celsjusza, każde auto korzysta z maksymalnej mocy swojej ładowarki pokładowej. Na wynik wpływają też tolerancje pomiarowe, starzenie baterii, wstępne kondycjonowanie akumulatora i temperatura, ADAC to zastrzega.
Czytaj także: Range Rover w teście RNZ: ponad pięć metrów luksusu i elektryczna premiera jeszcze w 2026 roku
Jednak test nie jest wolny od zastrzeżeń. Sam ADAC wskazuje, że wyniki mogą odbiegać od rzeczywistości w innych warunkach, a na wynik wpływają czynniki takie jak tolerancje pomiarowe, starzenie baterii czy temperatura. To ważna uwaga dla każdego, kto chce traktować ranking ADAC jako jedyne i absolutne kryterium wyboru. Zestawienie daje dobry punkt odniesienia do porównań, ale rzeczywiste warunki, polska zima, autostrada, pełne obciążenie klimatyzacji, mogą te wyniki istotnie zmienić.
Co poza zasięgiem powinno cię interesować przy zakupie?
ADAC wprost przypomina, że całkowity koszt posiadania elektryka to nie tylko cena zakupu i rachunki za prąd. Do pełnego obrazu trzeba doliczyć serwis, naprawy, ubezpieczenie i utratę wartości. Elektryki mają z reguły niższe koszty bieżących przeglądów niż auta spalinowe, brak wymiany oleju, rozrządu, sprzęgła, ale różnice między modelami potrafią być znaczące. Przy wyborze między dwoma autami o podobnym zasięgu różnica w kosztach serwisu może przeważyć szalę bardziej niż kilkanaście kilometrów przewagi na liście rankingowej.
Najczęściej zadawane pytania
Czy warto płacić więcej za większą baterię, żeby mieć większy zasięg?
Niekoniecznie. Test ADAC pokazuje, że Mercedes CLA EQ z baterią 85 kWh jedzie dalej niż rywale z akumulatorami znacznie pojemniejszymi. Kluczowe jest zużycie energii przez napęd, im niższe, tym dalej jedzie auto niezależnie od rozmiaru baterii. Przed zakupem warto porównać wyniki zużycia kWh na 100 km, nie tylko pojemność akumulatora.
Ile realnie kosztuje mnie różnica między oszczędnym a energochłonnym elektrykiem?
Rozpiętość w teście ADAC to 13,4 versus 29,7 kWh na 100 km, ponad dwukrotna różnica. Przy typowym rocznym przebiegu oznacza to bardzo różny rachunek za prąd. Im wyższa cena energii elektrycznej i im więcej kilometrów rocznie, tym bardziej ta różnica boli portfel. Efektywność napędu warto traktować jak zużycie paliwa w aucie spalinowym, to stały koszt przez cały okres użytkowania.
Czy wyniki ADAC odpowiadają temu, co zobaczę na co dzień?
ADAC przeprowadza pomiary na hamowni w kontrolowanych warunkach i sam zastrzega, że przy wyższych prędkościach, niższych temperaturach czy pełnym obciążeniu pojazdu wyniki mogą się różnić. Polskie warunki, zimowe temperatury, jazda ekspresową, mogą wyraźnie obniżyć rzeczywisty zasięg względem wyników testowych. Ranking warto traktować jako narzędzie do porównania modeli między sobą, nie jako obietnicę producenta.
Dlaczego rachunek za prąd przy ładowaniu jest wyższy niż pojemność baterii?
Przy ładowaniu prądem przemiennym część energii ginie na konwersji do prądu stałego. ADAC wlicza te straty do swoich wyników zużycia, dlatego są one wyższe niż wskazania komputera pokładowego. Przykład z testu: do naładowania baterii BMW iX o pojemności netto 94,8 kWh trzeba pobrać z sieci 109,3 kWh. To realna wartość, którą zobaczysz na liczniku swojego wallboksa lub inteligentnego gniazdka.
Fot. materiały producenta (mercedes-benz.pl)
