BMW iX3 50 xDrive przejechał 585 km autostradą przez Niemcy bez jednego postoju przy ładowarce, wydając równowartość ok. 40 euro za energię, mniej niż kosztuje tankowanie diesla i znacznie mniej niż pociąg. Czy to dowód, że elektryczne SUV-y stały się pełnoprawnymi autami podróżnymi? I co ten wynik oznacza dla polskiego kierowcy?
Najważniejsze:
- BMW iX3 50 xDrive jako jedyny z siedmiu testowanych SUV-ów przejechał 585 km autostradą bez ładowania, przy zużyciu 17,6 kWh na 100 km i akumulatorze 108,7 kWh
- Koszt energii na całą trasę wyniósł ok. 40 euro przy ładowaniu domowym i ok. 50 euro przy publicznej szybkiej ładowarce, dwa razy taniej niż porównywalny diesel
- Pozostałe sześć modeli (Polestar 4, Porsche Macan 4, Audi Q6 e-tron quattro, Zeekr 7X, Smart #5 Brabus, Nio EL6) dojechało do celu, różniąc się komfortem, efektywnością i możliwościami ładowania
- Nio EL6 Long Range, mimo że jest najdłuższym autem w stawce, rozczarował zasięgiem i mocą ładowania
- Zeekr 7X wyróżnił się ekstremalnie wysoką mocą ładowania i dużą przestrzenią w kabinie
585 km autostradą i co to znaczy dla polskiego kierowcy
Trasa z Mönchengladbach do Berlina, licząca 585 km, to dystans porównywalny z typowym wypade weekendowym albo służbową podróżą, którą wielu Polaków pokonuje kilka razy w roku. Auto Zeitung przeprowadziło swój test właśnie na takim dystansie, by sprawdzić, czy elektryczne SUV-y radzą sobie z prawdziwym użytkowaniem, a nie z laboratoryjnym pomiarem zasięgu.
Warunki były uczciwe: prędkość do 130 km/h, normalny ruch autostradowy, bez jazdy na zderzaku i bez sztucznego oszczędzania energii. Przez większą część trasy prędkości i tak nie dało się przekroczyć ze względu na korki, dopiero za Brunszwikiem drogi się otworzyły. W sumie siedem modeli pokonało ten dystans i wszystkie dojechały do Berlina.
Czytaj także: Auto elektryczne jako przenośna elektrownia: co ADAC odkrył po testach V2L na sześciu modelach
Dla polskiego kierowcy kluczowa jest tu pewna różnica w kontekście: ceny energii elektrycznej w Polsce są inne niż w Niemczech. Redakcja Auto Zeitung operuje stawkami 39 centów za kWh przy ładowaniu domowym i 49 centów za kWh przy szybkiej publicznej ładowarce w taryfie BMW Charging. Koszt ładowania w domu na analogicznej trasie w Polsce warto przeliczyć według aktualnych krajowych stawek za energię elektryczną. Ładowanie publiczne to osobna historia, stawki na polskich autostradowych szybkich ładowarkach bywają zbliżone do zachodnioeuropejskich, więc 50 euro to wartość orientacyjna, którą warto zweryfikować dla konkretnej sieci ładowania.
BMW iX3 jako jedyny obszedł się bez ładowania: outlier czy nowy standard?
Odpowiedź na pytanie, czy wynik BMW iX3 to wyjątek, czy nowa norma, leży w liczbach. Auto z akumulatorem 108,7 kWh i zużyciem 17,6 kWh na 100 km ma na papierze margines, który pozwala na taką trasę bez postoju i w teście ten margines wystarczył. Żaden z pozostałych sześciu rywali nie miał jednocześnie tak dużego akumulatora i tak dobrej efektywności energetycznej.
Czy wynik jest reprezentatywny? Przy tej samej trasie zimą, z włączonym ogrzewaniem, niższą temperaturą akumulatora i większymi oporami powietrza, zużycie rosłoby, a zasięg realnie malałby. Auto Zeitung nie testowało warunków zimowych, więc taki scenariusz pozostaje poza zakresem tego testu. Można jednak założyć, że BMW iX3 nadal byłoby wśród liderów zasięgu, choć pokonanie zbliżonego dystansu bez ładowania zimą byłoby już trudniejsze. Dla porównania: 17,6 kWh na 100 km przy autostradowym tempie to wynik, który pozwala uzmysłowić sobie, jak efektywny jest ten napęd w stosunku do silników spalinowych.
Nowy BMW iX3 zaskoczył też tych, którzy spodziewali się typowego BMW, czyli dopracowanego technicznie, ale z zachowawczym wnętrzem. Panoramiczny wyświetlacz w dolnej części przedniej szyby i trapezowy ekran centralny wymagają nauki, ale redakcja Auto Zeitung przyznaje, że po krótkim oswojeniu obsługa działa intuicyjnie. Fotele, prowadzenie i wyciszenie kabiny to już klasyczny, dopracowany standard marki.
Koszty: elektryczny SUV vs. diesel vs. pociąg
Testerzy Auto Zeitung wyliczyli koszty energii dla BMW iX3 w dwóch scenariuszach i porównali je z alternatywami. Zestawienie jest wymowne:
| Sposób podróży | Orientacyjny koszt ok. 585–600 km |
|---|---|
| BMW iX3, ładowanie domowe (39 ct/kWh) | ok. 40 euro |
| BMW iX3, szybkie ładowanie publiczne (49 ct/kWh, taryfa BMW Charging) | ok. 50 euro |
| Oszczędny diesel SUV klasy BMW X3 (cena diesla 2 euro/l) | dwukrotność kosztu ładowania domowego |
| Bilet Flexpreis Deutsche Bahn (jedna osoba, zakup spontaniczny) | ponad 120 euro |
Co te liczby oznaczają w praktyce: różnica między ładowaniem w domu a korzystaniem z szybkiej ładowarki publicznej jest wyraźna, wyraźnie więcej. Dla kogoś, kto regularnie jeździ na długie trasy i nie ma możliwości ładowania w domu lub w pracy, ta różnica się sumuje. Z drugiej strony nawet droższe ładowanie publiczne pozostaje tańsze niż diesel przy aktualnych cenach paliwa. To argument, który coraz częściej trafia do kierowców rozważających zamianę spalinowego SUV-a na elektryka.
Reszta stawki: mocne strony i wyraźne słabości
Polestar 4 Long Range przekonał redakcję jako komfortowy samochód na długie autostrady. Jego charakterystyczny brak tylnej szyby to kwestia przyzwyczajenia, a minimalistyczne wnętrze z systemem Android Automotive OS obsługuje się sprawnie. Porsche Macan 4 zachowuje wszystko, co typowe dla marki, jakość wykonania, sportową pozycję za kierownicą i wyraźną dynamikę jazdy, co czyni z niego SUV o podwójnej osobowości: szybki i komfortowy jednocześnie.
Audi Q6 e-tron quattro zebrało pochwały za ogólny komfort podróżowania, ale ergonomia obsługi nie zachwyciła testerów w pełni. Zeekr 7X wyróżnił się ekstremalnie wysoką mocą ładowania i przestronnym wnętrzem, choć prowadzenie wymaga jeszcze dopracowania, to auto, które zachwyca możliwościami technicznymi, ale nie daje jeszcze takiego samego poczucia dynamicznej spójności co europejska konkurencja.
Czytaj także: Zeekr 7 GT: elektryczny kombi z zasięgiem 655 km i ładowaniem w kwadrans – rewolucja czy kompromis?
Smart #5 Brabus to przypadek ciekawego rozdwojenia: ogromna moc i stosunkowo miękkie zawieszenie to połączenie, które zdaniem redakcji lepiej pasowałoby do słabszych wersji modelu. Najsłabiej wypadł Nio EL6 Long Range i nie chodzi tu tylko o wynik zasięgowy. Mimo że jest to najdłuższy SUV w stawce z karoserią mierzącą 4,85 metra, rozczarował relatywnie krótkim zasięgiem i słabszą mocą ładowania w porównaniu do rywali. Ekstremalne uproszczenie kokpitu z niskiej jakości obsługą głosową to dodatkowy minus dla tych, którzy oczekują komfortu na długich trasach. Nio wyraźnie odpada w bezpośrednim porównaniu i to zarówno przy ładowarce, jak i wizualnie.
Dla kogo to ma sens: praktyczny wniosek dla polskiego kupującego
Test Auto Zeitung potwierdza coś, o czym branża motoryzacyjna mówi od kilku lat, ale co dopiero teraz staje się przekonujące w liczbach: elektryczny SUV klasy premium może być pełnoprawnym autem podróżnym, nie tylko samochodem miejskim z bonusową zdolnością do weekendowych wypraw. Kluczowe jest jednak to, dla kogo ta zamiana faktycznie się opłaca.
Kierowcy, którzy mogą ładować samochód w domu lub w pracy, korzystają z największej przewagi elektryka, niska cena energii przy domowym gniazdku sprawia, że długodystansowe podróże stają się wyraźnie tańsze niż tankowanie diesla. Ci, którzy są zdani wyłącznie na publiczne szybkie ładowarki, nadal zyskują ekonomicznie, ale różnica maleje i warto to skalkulować dla konkretnej trasy i konkretnego modelu przed zakupem.
Wynik BMW iX3 pokazuje też, że technologia akumulatorów i zarządzania energią osiągnęła punkt, w którym obawy o zasięg na trasach typowych dla polskich realiów wyraźnie maleją. Warszawa–Kraków, Warszawa–Trójmiasto czy Wrocław–Poznań to dystanse, które przynajmniej część testowanych tu aut pokrywa z jedną krótką przerwą, a BMW iX3, bez żadnej. To nowa jakość, która jeszcze dwa–trzy lata temu nie była dostępna w klasowych elektrycznych SUV-ach w normalnym ruchu autostradowym.
Materiał przygotowany z wykorzystaniem narzędzi sztucznej inteligencji.
Fot. Jonas / Pexels
