Na rynku wtórnym egzemplarze z silnikiem 1.2 TSI kuszą ceną i niskim spalaniem. To jednak jednostka, która potrafi zaskoczyć kosztowną awarią, szczególnie w starszym wydaniu z łańcuchem rozrządu. Klucz do udanego zakupu leży w odróżnieniu dwóch generacji tej jednostki, bo różnią się od siebie diametralnie.
Najważniejsze:
- Silniki 1.2 TSI z łańcuchem rozrządu (EA111, do ok. 2013 r.) są bardziej awaryjne, łańcuch może dawać pierwsze sygnały problemów już przy 120 tys. km przebiegu.
- Nowsza generacja z paskiem rozrządu to znacznie pewniejsza konstrukcja, która przy regularnym serwisie jest w stanie przejechać 250–300 tys. km bez kapitalnego remontu.
- Bezpośredni wtrysk benzyny sprzyja odkładaniu się nagaru na zaworach, szczególnie przy miejskiej jeździe i paliwie niskiej jakości.
- Przed zakupem używanego auta z tym silnikiem konieczne jest sprawdzenie historii rozrządu i ustalenie, czy mamy do czynienia ze starszą, czy nowszą generacją jednostki.
Czym właściwie jest 1.2 TSI?
Skrót TSI oznacza turbodoładowanie połączone z bezpośrednim wtryskiem benzyny. W przypadku rodziny EA111 mamy do czynienia z czterocylindrową jednostką o aluminiowym bloku z żeliwnymi tulejami, ośmiozaworową głowicą z pojedynczym wałkiem rozrządu i hydraulicznymi popychaczami. Jak podaje serwis Motoryzacja Interia, silnik był dostępny w trzech wersjach mocy: 85 KM (CBZA), 105 KM (CBZB, najpopularniejszy wariant) oraz 90 KM (CBZC).
Jednostka powstała jako następca wolnossącego 1.6 8V. Była od niego lżejsza i zużywała mniej paliwa, trafiając do modeli z grupy Volkswagen, w tym między innymi do Audi A1. Pracuje jednak pod znacznie wyższymi obciążeniami termicznymi i mechanicznymi niż poprzednik, a to oznacza, że zaniedbania eksploatacyjne szybko odbijają się na jej kondycji.
Stara generacja: łańcuch rozrządu jako główny problem
Łańcuch rozrządu miał być elementem bezobsługowym, w praktyce okazało się, że najstarsze egzemplarze potrafiły sprawiać kłopoty już przy 30–40 tys. km. Objawy to metaliczne grzechotanie przy zimnym rozruchu, które po chwili ustępuje, oraz błędy synchronizacji rozrządu rejestrowane przez sterownik.
Według opinii przytaczanej przez Motoryzację Interię, mechanik Tymoteusz Perenc z zakładu Mobilny Mechanik Łódź, TIR Serwis i ROAD SERVICE w Ksawerowie ocenia jednostki z lat 2009–2015 niejednoznacznie. Wskazuje, że rozciągające się łańcuchy, wadliwe napinacze i awaryjne cewki zapłonowe to główne bolączki tej generacji, a do zalet zalicza praktycznie wyłącznie niskie spalanie względem masy pojazdu. Po 2011 roku koncern zmodyfikował łańcuchy i napinacze, co poprawiło sytuację, lecz nie rozwiązało problemu w pełni.
Czytaj takze: Seat Arona od 79 900 zł, czy to najlepsza propozycja w klasie miejskich SUV-ów?
Iwona Kornatko z zakładu Morela Serwis Samochodowy zaznacza, że pierwsze sygnały kłopotów z rozrządem pojawiają się zazwyczaj około 120 tys. km przebiegu. Wymiana łańcucha wraz z napinaczem i ślizgami w porę zazwyczaj rozwiązuje problem. Jeśli jednak zwlekamy zbyt długo, a rozciągnięty łańcuch przeskoczy na kołach zębatych, dochodzi do zderzenia tłoków z zaworami, pogięte zawory, uszkodzona głowica, a w skrajnym przypadku zniszczenie całej jednostki.
Nowa generacja: pasek zamiast łańcucha, inna jakość
Silniki montowane od około 2013 roku to konstrukcja z paskiem rozrządu zamiast łańcucha. Jak ocenia Perenc, dobrze znosi instalację LPG, a przy regularnej wymianie oleju spokojnie osiąga przebiegi rzędu 250–300 tys. km bez poważnych awarii. To radykalna zmiana w porównaniu ze starszą odmianą.
Praktyczna wskazówka: sam rok produkcji nie wystarczy do oceny, z którą generacją mamy do czynienia. Warto sprawdzić numer silnika jeszcze przed zakupem, by mieć pewność, czy pod maską kryje się starsza jednostka EA111 z łańcuchem, czy nowsza konstrukcja z paskiem.
Czytaj takze: Awaria na autostradzie: właściwa kolejność działań może uratować życie
Wtrysk, jeden z punktów kontroli
Bezpośredni wtrysk paliwa ma jedną istotną wadę: paliwo trafia wprost do komory spalania, omijając zawory dolotowe, które w tradycyjnych jednostkach były przez nie naturalnie opłukiwane. Efektem jest odkładanie się nagaru, nasilone przy krótkich trasach i tankowaniu paliwa niskiej jakości. Silnik zaczyna nierówno pracować na biegu jałowym, szarpać przy ruszaniu i tracić moc. Przy poważniejszym nagarze konieczne bywa mechaniczne lub chemiczne czyszczenie kanałów dolotowych.
Olej, tu nie ma miejsca na oszczędności
Jednostka jest wyjątkowo wrażliwa na jakość smarowania i regularność jego wymiany, w nowszej generacji z paskiem rozrządu zaleca się regularne wymiany oleju. Skrócenie interwału przy dominującej jeździe miejskiej to rozsądna decyzja, która może uchronić przed kosztownymi naprawami. Zaniedbanie tego aspektu to najkrótsza droga do poważnych problemów z silnikiem.
Dla kogo ten silnik, a kto powinien go omijać?
Starsze egzemplarze z łańcuchem rozrządu, zaniedbane serwisowo, mogą przysparzać poważnych problemów jeszcze przed osiągnięciem 150 tys. km. Nowsza generacja z paskiem to zupełnie inna historia, regularnie serwisowana, daje realną szansę na wieloletnią i bezawaryjną eksploatację. Silnik źle znosi jazdę wyłącznie na krótkich dystansach oraz stosowanie olejów nieodpowiednich do tej jednostki.
Ceny używanych aut z 1.2 TSI na rynku wtórnym mają swoje uzasadnienie, szczególnie w przypadku starszych wersji. Decydując się na zakup, warto potraktować weryfikację historii rozrządu i ustalenie generacji silnika jako absolutny priorytet, zanim zaczniemy negocjować cenę.
Najczęściej zadawane pytania
Jak odróżnić starą generację 1.2 TSI (z łańcuchem) od nowej (z paskiem)?
Najskuteczniejsza metoda to sprawdzenie numeru silnika. Zmiana na pasek rozrządu nastąpiła w produkcji od około 2013 roku, jednak sam rok produkcji auta nie daje pewności, lepiej zweryfikować to bezpośrednio po numerze jednostki napędowej.
Kiedy pojawiają się pierwsze sygnały problemów z rozrządem w starszej wersji?
Jak wynika z opinii mechaników przytaczanych przez Motoryzację Interię, pierwsze objawy, takie jak grzechotanie przy zimnym rozruchu, pojawiają się zazwyczaj w okolicach 120 tys. km przebiegu.
Czy 1.2 TSI nadaje się do instalacji LPG?
Nowsza generacja z paskiem rozrządu, według opinii przywoływanej przez Motoryzację Interię, dobrze znosi pracę na LPG. W przypadku starszej jednostki z łańcuchem decyzję o instalacji gazowej warto poprzedzić konsultacją z mechanikiem znającym tę rodzinę silników.
