Kia przez lata oferowała elektryki, którym brakowało jednego: klasycznego SUV-a w rozmiarze Sportage’a. EV5 ma tę lukę wypełnić. Przetestowana przez electrive.net wersja GT-Line z napędem na przednią oś nie bije rekordów przyśpieszenia ani ładowania, ale buduje spójny obraz auta do codziennej jazdy, w tym na długich trasach. Dla określonego typu kierowcy to może być dokładnie to, czego szukał. Dla innych, za mało.
Najważniejsze:
Czytaj także: Samochód elektryczny jako przenośna elektrownia: ADAC testuje V2L i odkrywa słabe punkty
- EV5 GT-Line oferuje zasięg WLTP 503 km i ładowanie DC do 150 kW (10–80% w 30 minut), ale nie korzysta z szybszej architektury 800 V dostępnej w EV6 i EV9.
- Testowana wersja z napędem przednim (160 kW) przyspiesza do 100 km/h w 8,4 s i osiąga 165 km/h, to auto do komfortowego pokonywania przestrzeni, nie do dynamicznej jazdy.
- Zużycie energii w teście wyniosło od ok. 17 kWh/100 km w mieście do 22,5 kWh/100 km na autostradzie przy niesprzyjających warunkach pogodowych.
- Cena testowanej wersji GT-Line to 51 990 euro, poziom wyraźnie wyższy niż bazowe warianty bezpośredniej konkurencji, co czyni całościowy pakiet kluczowym argumentem zakupowym.
- W ofercie są też warianty AWD (195 kW) i mocniejszy GT (225 kW), oba z napędem na cztery koła.
SUV, którego Kii brakowało, i dlaczego to ważne
EV5 mierzy 4,61 m długości, 1,88 m szerokości i 1,68 m wysokości, a rozstaw osi wynosi 2,75 m. Jak opisuje electrive.net, już same gabaryty zdradzają priorytety konstruktorów: duże wnętrze i funkcjonalność zamiast aerodynamicznego, sportowego profilu. Stylistycznie auto wpisuje się w rodzinę EV9 i EV3, z charakterystycznym oświetleniem określanym przez Kię jako Star-Map, obecnym z przodu i z tyłu.
Czytaj także: Test NAF El Prix 2026: BMW iX3 pobiło WLTP, ale zimą to samo auto może stracić jedną trzecią zasięgu
Kontekst rynkowy jest istotny: Kia dotychczas nie miała w ofercie elektrycznego SUV-a w klasie, którą na spalinowym rynku reprezentuje Sportage, jeden z najlepiej sprzedających się modeli marki w Europie. EV5 to bezpośrednia elektryczna odpowiedź na tę potrzebę. Pytanie, czy pojawi się za późno, rynek w tym segmencie jest już mocno zagospodarowany.
Czytaj także: Xpeng G9 Long Range RWD – test na 1900 km przez Alpy: cena, ładowanie i realne zużycie
Zatłoczony segment: z czym EV5 musi wygrać
VW ID.4, Skoda Enyaq, Hyundai Ioniq 5 i Tesla Model Y to auta, które potencjalni kupujący znają i traktują jako punkt odniesienia. Każde z nich ma swoje wyraźne atuty: ID.4, sieć serwisową i rozpoznawalność, Enyaq, cenę, Ioniq 5, przestrzeń i architekturę ładowania, Model Y, zasięg i oprogramowanie. EV5 musi więc wygrywać nie jedną specyfikacją, lecz całym pakietem, i to w wersji GT-Line wycenionej na 51 990 euro, a więc na poziomie, który plasuje go wyżej niż wiele bazowych wersji wymienionych rywali. To oznacza, że Kia liczy na klientów, dla których spójność doświadczenia jest ważniejsza niż najniższa cena wejścia.
Trzy wersje napędowe, jeden charakter
Według electrive.net, w Niemczech dostępne są trzy warianty napędowe. Testowany przednionapędowy z 160 kW to najbardziej powściągliwy z nich: sprint do setki w 8,4 s, prędkość maksymalna 165 km/h. Wyżej w hierarchii stoi AWD z 195 kW (0–100 km/h w 7,3 s, Vmax 180 km/h), a na szczycie EV5 GT z 225 kW i napędem na cztery koła, który ten sam odcinek pokonuje w 6,2 s, też do 180 km/h.
| Wersja | Moc | 0–100 km/h | Vmax |
|---|---|---|---|
| FWD (testowana) | 160 kW | 8,4 s | 165 km/h |
| AWD | 195 kW | 7,3 s | 180 km/h |
| GT AWD | 225 kW | 6,2 s | 180 km/h |
Na tle silniejszych wariantów ID.4 GTX czy Tesli Model Y testowana wersja FWD wypada skromnie pod względem dynamiki. Ale właśnie taki jest jej zamysł: spokojne pokonywanie długich tras bez zmęczenia kierowcy. Kto szuka emocji za kierownicą, powinien sięgnąć po wariant GT, albo po inną markę.
Jak EV5 zachowuje się na drodze, i co to oznacza dla docelowego kierowcy
Napęd oddaje moc płynnie, bez charakterystycznego dla wielu elektryków gwałtownego startu. Na autostradzie poziom hałasu jest niski, a zawieszenie nastawione na komfort. Pięć trybów jazdy, Eco, Normal, Sport, Snow i MyDrive, pozwala dostosować reakcje auta, ale nie zmienia jego fundamentalnego charakteru. Adaptacyjnego zawieszenia nie ma.
Na krętych drogach przy szybszej jeździe karoseria lekko się przechyla, a ESP wkracza wcześnie. Przedni napęd przy intensywnym wyjeżdżaniu z zakrętów traci trakcję w zależności od nawierzchni. Tylna oś na złej nawierzchni przekazuje krótkie uderzenia pasażerom z tyłu wyraźniej, niż sugerowałby komfortowy charakter auta.
Czy to problem? To zależy od użytkownika. Dla rodziny z dziećmi, która co weekend pokonuje 300 km autostradą do rodziny, a na co dzień porusza się po mieście, absolutnie nie. Dla osoby szukającej dynamicznego partnera do jazdy w górach lub w trasie na czas, tak. Podobne zachowanie tylnej osi na złej nawierzchni jest znane z innych komfortowo strojonych SUV-ów tej klasy, jak Skoda Enyaq w bazowych wariantach zawieszenia. EV5 nie odbiega tu od rynkowej normy, po prostu nie udaje czegoś, czym nie jest.
Rekuperacja, która uczy się kierowcy
Mocną stroną EV5 jest układ odzyskiwania energii. Manetki przy kierownicy pozwalają wybrać kilka poziomów hamowania rekuperacyjnego, a system zapamiętuje ostatnio ustawiony poziom, nie trzeba go więc konfigurować po każdym uruchomieniu auta. To drobna rzecz, której brakuje w niektórych konkurentach i która przekłada się na realny komfort codziennego użytkowania.
Tryb i-Pedal, aktywowany długim pociągnięciem lewej manetki, zatrzymuje auto do zera bez użycia pedału hamulca. Jak opisuje electrive.net, po krótkim przyzwyczajeniu staje się intuicyjny i dobrze dostosowalny. Automatyczna rekuperacja korzysta z kamery i radaru, by dostosować siłę hamowania do korków, zakrętów, rond i zjazdów, i robi to bez nachalnej ingerencji. Na trasach powyżej 200 km to realna ulga dla kierowcy i realne oszczędności energii.
Zasięg w praktyce, nie tylko w folderze
Bateria we wszystkich wersjach EV5, włącznie z GT, ma pojemność 81,4 kWh. Wersja GT-Line ma zasięg WLTP 503 km, bazowa Air deklaruje 530 km.
W teście wyniki były zróżnicowane. Przy jeździe autostradowej w trudnych warunkach, około 11 stopni Celsjusza, wiatr, deszcz, zużycie wyniosło 22,5 kWh/100 km. Przy korzystniejszej trasie autostradowej komputer pokładowy pokazał 20,3 kWh/100 km. W mieście i na drogach lokalnych osiągalne było ok. 17 kWh/100 km.
W przeliczeniu na realny zasięg: przy 20–22 kWh/100 km z baterii 81,4 kWh uzyskuje się od ok. 370 do ponad 400 km realnego zasięgu. Przy spokojnej jeździe po mieście i drogach krajowych zasięg może być wyraźnie wyższy. Co to oznacza dla portfela? Przy stawce ok. koszt kWh na domowej ładowarce w Polsce przejazd 100 km autostradą kosztuje orientacyjnie kilkadziesiąt złotych. Dla porównania benzynowy SUV o podobnym spalaniu generuje wyraźnie wyższe koszty paliwa na 100 km. Różnica jest zauważalna, choć nie dramatyczna, i całkowicie znika, gdy ładuje się na stacjach szybkiego ładowania po stawkach komercyjnych.
Ładowanie na platformie 400 V, wystarczające, ale nie rekordowe
EV5 korzysta z platformy E-GMP, ale w wersji 400-woltowej, nie 800-woltowej jak EV6 czy EV9. Maksymalna moc ładowania DC to 150 kW, a naładowanie od 10 do 80% zajmuje według Kii 30 minut. Jak podaje electrive.net, w trakcie testu kilkakrotnie udawało się utrzymać ten wynik, gdy bateria była odpowiednio przygotowana termicznie.
Warto odnotować istotną lukę informacyjną: electrive.net nie opisuje szczegółowo, jak działa system kondycjonowania baterii przed ładowaniem w EV5, czy auto samodzielnie podgrzewa baterię w trakcie nawigacji do ładowarki (tzw. preconditioning), czy wymaga ręcznej aktywacji tej funkcji. W autach na platformie 800 V, jak EV6, preconditioning jest standardem i znacząco wpływa na powtarzalność szczytowej mocy ładowania. Bez tej informacji trudno ocenić, jak często wynik 30 minut będzie osiągalny w codziennej eksploatacji w Polsce, zwłaszcza zimą.
Dla polskiego kierowcy 150 kW DC to poziom szeroko dostępny na krajowej sieci szybkiego ładowania. Brak 800 V oznacza wolniejsze ładowanie niż w EV6, ale wynik 30 minut na 70 punktów procentowych baterii pozostaje konkurencyjny wobec ID.4 czy Enyaqa, które osiągają podobne lub niższe szczyty mocy ładowania.
Cena i pozycjonowanie: za co właściwie płacisz
Testowana wersja GT-Line kosztuje 51 990 euro. To poziom, na którym w Europie EV5 trafia na dobrze obsadzoną półkę, i poziom wyższy niż punkty wejścia większości bezpośrednich konkurentów. ID.4, Enyaq czy Ioniq 5 dostępne są w bazowych wersjach taniej. Kia nie konkuruje więc ceną wejścia, lecz jakością pakietu: przestronnym wnętrzem, przemyślaną rekuperacją, niskim zmęczeniem na trasie i spójną stylistyką z resztą elektrycznej rodziny marki.
Czy to wystarczy? Na rynku, gdzie konkurenci mają kilka lat przewagi w umysłach klientów, Kia potrzebuje wyraźnego powodu do wyboru. EV5 nie daje go w jednej konkretnej liczbie, daje go w sumie wielu małych zalet. Dla części kupujących to będzie dokładnie to, czego szukali. Dla innych, zbyt mało, by zapłacić składkę cenową wobec dobrze znanych alternatyw.
Najczęściej zadawane pytania
Ile kosztuje Kia EV5 w Polsce?
Electrive.net podaje cenę testowanej wersji GT-Line na poziomie 51 990 euro. Oficjalna cena w złotych nie została podana w materiale źródłowym, przy zakupie w Polsce należy uwzględnić aktualny kurs wymiany oraz ewentualne koszty importu lub lokalne różnice cenowe ustalone przez importera.
Ile lat gwarancji obejmuje baterię w Kia EV5?
Electrive.net nie podaje szczegółów dotyczących gwarancji na baterię EV5 w testowanym materiale. Kia standardowo oferuje rozszerzoną gwarancję na komponenty elektryczne w swoich modelach EV, jednak konkretne warunki dla EV5 należy zweryfikować bezpośrednio u dealera lub na stronie importera w Polsce.
Czy Kia EV5 ma ładowanie 800 V jak EV6?
Nie. EV5 korzysta z platformy E-GMP w wersji 400-woltowej. Maksymalna moc ładowania DC wynosi 150 kW, a naładowanie od 10 do 80% trwa według Kii 30 minut, co jest wynikiem porównywalnym z konkurentami, choć wolniejszym niż w EV6 korzystającym z architektury 800 V.
Jakie wersje napędowe oferuje Kia EV5 i czym się różnią?
Dostępne są trzy warianty: napęd przedni z 160 kW (0–100 km/h w 8,4 s, Vmax 165 km/h), AWD z 195 kW (7,3 s, 180 km/h) oraz GT AWD z 225 kW (6,2 s, 180 km/h). Wszystkie korzystają z tej samej baterii 81,4 kWh. Testowana wersja FWD to wybór dla osób ceniących komfort i spokojną jazdę; wariant GT to opcja dla szukających więcej dynamiki.
Co wyróżnia rekuperację w EV5 na tle konkurencji?
Trzy elementy: system zapamiętuje ostatnio wybrany poziom rekuperacji między jazdami, tryb i-Pedal zatrzymuje auto do zera bez pedału hamulca, a automatyczna rekuperacja korzysta z kamery i radaru, dostosowując siłę hamowania do ruchu, zakrętów i ukształtowania terenu, bez nachalnej ingerencji. To jeden z lepiej dopracowanych systemów rekuperacji w tej klasie według oceny electrive.net.
Fot. materiały producenta (kia.com)
