ADAC przetestował BMW iX3 50 xDrive, pierwszy model marki na nowej elektrycznej platformie z techniką 800 wolt. Werdykt jest bezlitosny w swojej prostocie: napęd i osiągi zasługują na najwyższe noty, ale reszta auta nie dotrzymuje kroku cenie. BMW jako ostatni z niemieckich producentów premium wskoczył do gry 800-woltowej, i zrobił to z hukiem, choć nie bez potknięć.
Najważniejsze:
- BMW iX3 50 xDrive ma 345 kW (469 KM) i przyspiesza znakomicie nawet przy wysokich prędkościach autostradowych, to mocna strona testu
- Zasięg w realistycznym cyklu ADAC wynosi 669 km, wynik pozytywnie oceniony przez testerów biorąc pod uwagę masę auta bliską 2,4 tony
- Ładowanie od 10 do 80 proc. zajmuje według BMW bardzo krótki czas przy maksymalnej mocy ładowania, jednak stacja testowa ADAC pracowała z niższą mocą, więc realny czas ładowania będzie dłuższy
- Komfort zawieszenia dostał od ADAC jedynie ocenę „zadowalającą” (2,9), przy cenie bazowej 70 900 euro w Niemczech to wynik trudny do zaakceptowania
- Chowane klamki drzwi wyglądają efektownie, ale w razie wypadku mogą utrudnić wydostanie się z auta
Ostatni do 800 V, i co z tego wynika?
BMW dołączyło do klubu 800-woltowego jako ostatni z niemieckich producentów premium. Porsche, Audi i Mercedes zdążyli już oswobodzić swoich klientów z długich przerw na ładowanie, Monachium robiło to własnym tempem. Czy opłacało się czekać? Technicznie tak. Pytanie, czy BMW odrobiło pracę domową równie solidnie we wszystkich obszarach, które mają znaczenie przy cenie powyżej 70 000 euro.
Nazwa „Neue Klasse” nie jest chwytliwym hasłem marketingowym, to odwołanie do autentycznego przełomu z początku lat 60., kiedy nowa generacja samochodów przyniosła marce przełom. BMW sięga po ten termin nieprzypadkowo: ta sama platforma ma w przyszłości trafić pod kolejną generację serii 3, czyli do samego rdzenia marki. Jeśli iX3 jest próbą generalną przed serią 3, wyniki testu ADAC wskazują na obszary wymagające dopracowania.
ADAC wskazuje jako bezpośrednią konkurencję Mercedesa GLC z elektrycznym napędem EQ oraz Audi Q6 e-tron, choć to ostatnie gra w nieco wyższym segmencie. Dla kupującego oznacza to konkretne pytanie: dlaczego iX3, a nie któryś z nich?
Mniejsza nerka, większa zmiana niż myślisz
Ogromna podwójna nerka BMW to przez lata był znak rozpoznawczy marki tak czytelny, że pojawiał się w żartach i memach. W iX3 Neue Klasse odchodzi do lamusa, zastępują ją znacznie skromniejsze wloty, połączone czarnym panelem spinającym reflektory LED. Przód stoi bardziej pionowo, sylwetka z profilu przypomina obecnego X3, tył zamykają dwie szerokie lampy podzielone na wertykalne segmenty LED.
Czytaj także: Test NAF El Prix 2026: BMW iX3 pobiło WLTP, ale zimą to samo auto może stracić jedną trzecią zasięgu
To nie jest tylko decyzja estetyczna. Mniejsza nerka oznacza, że BMW rezygnuje z elementu, który przez dekady służył do natychmiastowej identyfikacji auta na ulicy, i zastępuje go językiem form bliższym konkurencji niż własnej tradycji. Czy to odważny krok, czy utrata tożsamości? Odpowiedź zależy od tego, czy kupujesz BMW za to, czym było, czy za to, czym chce być. Seryjne 20-calowe felgi, opcjonalnie do 22 cali, dopełniają wizerunek auta, które chce wyglądać nowocześnie, i w tym przynajmniej jest konsekwentne.
Jazda: tu iX3 nie ma sobie równych w tym teście
345 kW i 469 KM robi robotę. Przyspieszenie jest znakomite, a co ważniejsze, nie słabnie przy wyższych prędkościach autostradowych, gdzie wiele elektryków traci impet. W trybie Sport auto emituje sztuczny dźwięk przypominający „zoomowanie” przy mocnym wciśnięciu pedału gazu, testerzy ADAC przyznają, że pomaga wyczuć skalę przyspieszenia. Dźwięk działa też w innych trybach jazdy, dyskretniej, i można go całkowicie wyłączyć.
Mimo masy bliskiej 2,4 tony iX3 prowadzi się zaskakująco neutralnie. W trybie Comfort samochód lekko podsterowuje, co buduje poczucie bezpieczeństwa i czyni go „dobrym” w sensie przewidywalności. W trybie Sport charakter przesuwa się w stronę tylnego napędu, co ułatwia dynamiczne pokonywanie zakrętów. Test wymuszonej zmiany pasa ADAC iX3 przechodzi bez zarzutu. Dynamika jazdy i układ kierowniczy dostają ocenę „dobrą” (2,0), to najmocniejszy wynik w całym teście.
Za te właściwości odpowiada jeden z czterech superkomputerów pokładowych, które BMW nazywa „Heart of Joy”. Zarządza on właściwościami jezdnymi w całym zakresie, od ruszania spod świateł aż po granicę przyczepności, kontrolując jednocześnie hamowanie, rekuperację i wspomaganie kierownicy.
Zawieszenie: najsłabszy punkt przy tej cenie
I tu zaczyna się problem. Pasywne, stalowe zawieszenie testowanego egzemplarza oceniono jako „zadowalające” z notą 2,9. Na polskich i niemieckich drogach krajowych oraz autostradach amortyzacja jest solidna i zapewnia znośny komfort na długich trasach. Jednak na poprzecznych nierównościach i drobnych przeszkodach amortyzatory reagują dość surowo, przy 21-calowych felgach zamontowanych w testowym egzemplarzu nie jest to wielkie zaskoczenie, ale też nie jest to argument rozgrzeszający producenta.
Czytaj także: Hybrydy, liftingi i elektryki w testach samochodów – co naprawdę zmieniło się na rynku?
Testerzy odnotowali też pogrzechotywanie zawieszenia na złej nawierzchni w konkretnym testowym egzemplarzu. ADAC wprost sugeruje, że opcjonalne adaptacyjne amortyzatory lepiej pasowałyby do charakteru tego auta. Innymi słowy: żeby iX3 jeździł tak jak powinien przy swojej cenie, trzeba dopłacić ponad to, co BMW każe już zapłacić w punkcie wyjścia.
Zestawienie: dynamika jazdy i układ kierowniczy, ocena 2,0 (dobrze). Komfort zawieszenia, ocena 2,9 (zaledwie zadowalająco). To nie jest przypadkowa rozbieżność; to świadoma decyzja inżynierów, którzy postawili na sportowy charakter kosztem komfortu codziennej jazdy. Przy Mercedesie GLC EQ, który jest projektowany z myślą o luksusowym komforcie jazdy jako jednym z głównych atutów, to wybór, który wielu kupujących premium może odczuć jako mylący priorytet.
Zasięg i ładowanie: liczby kontra rzeczywistość
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| Moc (xDrive 50) | 345 kW / 469 KM |
| Pojemność akumulatora netto | 108,7 kWh |
| Zasięg WLTP | do 794 km |
| Zasięg w cyklu ADAC | 669 km |
| Zużycie energii (ADAC, z ładowaniem) | podane przez ADAC |
| Współczynnik oporu powietrza cw | 0,24 |
| Maksymalna moc ładowania | do 400 kW |
| Ładowanie 10–80 proc. (deklaracja BMW) | 21 minut |
| Cena bazowa (Niemcy, xDrive 50) | 70 900 euro |
Zasięg 669 km w realistycznym cyklu ADAC to wynik uczciwy i przekonujący dla auta o tej masie i rozmiarze (długość nadwozia 4,78 m). Zużycie energii ADAC ocenia pozytywnie, pomaga tu niski współczynnik oporu powietrza wynoszący 0,24. To solidna podstawa do codziennego użytkowania bez lękowego sprawdzania poziomu naładowania przed każdą trasą.
Ładowanie to temat bardziej złożony. BMW deklaruje bardzo krótki czas ładowania od 10 do 80 proc. przy maksymalnej mocy, liczba robi wrażenie i na papierze stawia iX3 w czołówce stawki. Jednak stacja testowa ADAC pracowała z niższą mocą. W Niemczech większość ogólnodostępnych szybkich ładowarek oferuje 300 lub 350 kW. W Polsce sieć stacji zdolnych do pełnego wykorzystania potencjału platformy 800 V jest jeszcze skromniejsza. 21 minut to liczba laboratoryjna, warto traktować ją jako cel, nie jako gwarancję.
Rekuperacja i asystent jazdy: BMW robi to dobrze
Nowo skalibrowana, dynamiczna rekuperacja uwzględnia przebieg drogi, dozwolone prędkości i zachowanie innych uczestników ruchu. Auto samo hamuje do pełnego zatrzymania przed czerwonym światłem lub wolno jadącym pojazdem i pozostaje w miejscu bez angażowania kierowcy. Producent twierdzi, że użycie hamulców tarczowych ma być przez to minimalne, a odzysk energii możliwie pełny.
Opcjonalny asystent na autostradzie i w mieście oferuje poziom 2+ automatyzacji jazdy, co oznacza możliwość trwałego trzymania rąk poza kierownicą, pod warunkiem że system wykrywa uwagę kierowcy. Na autostradzie do zmiany pasa wystarczy spojrzenie w boczne lusterko, czujniki rozmieszczone dookoła nadwozia oceniają, czy sytuacja na drodze jest bezpieczna.
Multimedia i ukryte koszty
Wyposażenie multimedialne jest bogate już w wersji seryjnej. Żeby jednak w pełni z niego korzystać, trzeba wykupić dodatkowe abonamenty cyfrowe. Testerzy ADAC sugerują wprost, że z powodów kosztowych rozsądniej jest opierać się na Apple CarPlay i Android Auto, które działają bez ograniczeń czasowych i dodatkowych opłat. Przy cenie bazowej w Niemczech wynoszącej 70 900 euro takie zalecenie brzmi jak niezbyt pochlebna recenzja podejścia BMW do monetyzacji własnych klientów.
Dodatkowym minusem są elektrycznie chowane klamki drzwi. Wyglądają efektownie, ale ich wpływ na aerodynamikę jest według ADAC minimalny, to zabieg głównie wizualny. W praktyce bywają niepraktyczne, a w razie wypadku mogą utrudnić lub opóźnić otwarcie drzwi. Przy aucie w tej klasie cenowej to wada, która nie powinna istnieć.
Czy 70 900 euro to uczciwa cena?
Pytanie, które ADAC stawia między wierszami, a które warto zadać wprost. Nowa platforma, prawdziwa technika 800 V, zasięg przekraczający 650 km w realnym cyklu, napęd i dynamika na poziomie sportowego SUV, to argumenty po stronie „tak”. Po stronie „nie” stoi zawieszenie ocenione jako zaledwie zadowalające, chowane klamki o wątpliwej funkcjonalności, abonamenty za funkcje multimedialne i czas ładowania, który w praktyce będzie dłuższy niż w folderach reklamowych.
Dla kupującego w Polsce, gdzie cena w euro przekłada się na kwotę znacząco wyższą niż w Niemczech już po samym przeliczeniu kursu, a do tego dochodzą podatki i marże importerów, pytanie o wartość zakupu staje się jeszcze ostrzejsze. Mercedes GLC EQ i Audi Q6 e-tron to realne alternatywy, które ADAC wprost wymienia. iX3 wygrywa dynamiką i zasięgiem, przegrywa komfortem zawieszenia przy tej cenie i frustracją związaną z płatnymi funkcjami cyfrowymi.
ADAC podsumowuje: „przy iX3 Nowej Klasy jest jeszcze przestrzeń na poprawę”. To dyplomatyczna, ale czytelna ocena: dobry samochód, który mógłby być świetnym, gdyby BMW dołożyło tyle samo starania do komfortu i ceny posiadania, co do platformy technicznej.
Najczęściej zadawane pytania
Czy 21 minut ładowania to realny czas w Polsce?
Nie, przynajmniej nie dziś. BMW deklaruje ładowanie od 10 do 80 proc. w bardzo krótkim czasie przy maksymalnej mocy ładowania, jednak stacja testowa ADAC pracowała z niższą mocą. W Polsce sieć szybkich ładowarek o mocy pozwalającej w pełni wykorzystać platformę 800 V jest jeszcze skromna. Realny czas ładowania na większości dostępnych stacji będzie wyraźnie dłuższy niż w materiałach producenta. To liczba laboratoryjna, nie codzienna obietnica.
Czy BMW iX3 jest warte 70 900 euro, gdy ma ocenę 2,9 za komfort?
To zależy od priorytetów. Jeśli najważniejsza jest dynamika jazdy, zasięg i bycie pierwszym na nowej, perspektywicznej platformie BMW, iX3 dostarcza. Jeśli oczekujesz, że auto powyżej 70 000 euro w Niemczech będzie oferować luksusowy komfort zawieszenia bez konieczności dopłacania za adaptacyjne amortyzatory, będziesz zawiedziony. Ocena 2,9 za komfort przy tej cenie to sygnał, że BMW postawiło na sportowy charakter kosztem miękkich właściwości, które dla wielu nabywców segmentu premium są oczywistością.
Jakie są największe wady BMW iX3 według testu ADAC?
ADAC wskazuje na surową reakcję zawieszenia na drobne nierówności i pogrzechotywanie na złej nawierzchni w testowym egzemplarzu, chowane klamki drzwi utrudniające wydostanie się z auta w sytuacji awaryjnej, konieczność płacenia abonamentów za pełne funkcje multimedialne oraz fakt, że deklarowany czas ładowania jest osiągalny tylko przy mocach, których większość stacji obecnie nie oferuje.
Fot. materiały producenta (bmw.pl)
