Kanadyjski klub motorowy CAA przetestował 22 elektryczne samochody na identycznej trasie i ujawnił coś, czego nie wyczytasz z danych producenta: różnica między najbardziej a najmniej ekonomicznym modelem to ponad 2,5-krotnie wyższe zużycie energii, i realne konsekwencje finansowe oraz czasowe, które mogą decydować o sensowności zakupu konkretnego auta.
Najważniejsze:
- Wszystkie 22 elektryki przejechały 230 kilometrów bez ładowania po drodze, mając po dojechaniu na miejsce średnio jeszcze około 60 procent baterii
- Różnica w zużyciu energii między najlepszym i najgorszym autem w teście wyniosła ponad 2,5 razy, co bezpośrednio przekłada się na koszty eksploatacji i czas spędzony na stacjach
- Podczas standardowego 15-minutowego ładowania niektóre auta dobiły zasięg o 178 km, inne tylko o 58 km, różnica, która na dłuższej trasie może oznaczać dodatkowe postoje
- Cieplejsza pogoda pozwoliła autom zużyć średnio około 40 procent mniej energii niż w zimowym teście z lutego 2025 roku, zimą planuj trasy z pesymistycznym buforem
Trasa bez ładowania sprawdziła wszystkie modele, ale to dopiero początek historii
Test odbył się na trasie o długości 230 kilometrów, prowadzącej z Blue Mountain do Vaughan w kanadyjskiej prowincji Ontario. Żaden z uczestniczących elektryków nie potrzebował doładowania w trakcie jazdy, nawet model z najniższym deklarowanym zasięgiem w tej grupie. Po dojechaniu na miejsce w bakach energii zostało średnio jeszcze znaczna część naładowania, co pokazuje, że obawa przed rozładowaniem baterii na typowej trasie międzymiastowej traci na znaczeniu.
Czytaj także: Najlepsze aplikacje do ładowania elektryków 2026: kto wygrywa, ile kosztuje prąd i co to znaczy dla polskiego kierowcy
To właśnie ten margines bezpieczeństwa pozwolił testerom skupić się na czymś innym niż sam zasięg. Skoro żadne auto nie stanęło w polu, ciekawsze stały się różnice w tym, ile energii poszczególne modele realnie zużyły, i jak szybko potem odzyskiwały energię przy ładowaniu. Te dwie liczby mówią znacznie więcej o codziennych kosztach i czasie podróży niż jakakolwiek cyfra z homologacji WLTP.
Zużycie energii: przepaść między lekkimi i ciężkimi elektrykami, i jej finansowe skutki
Na 230-kilometrowej trasie zużycie energii wśród testowanych aut wahało się od 11,43 do 28,91 kWh na 100 kilometrów. Najbardziej ekonomiczna okazała się Toyota bZ4X, a tuż za nią uplasowały się Tesla Model Y i Tesla Model 3. Wśród najbardziej efektywnych znalazły się też Kia EV4 oraz nowy Nissan Leaf.
| Model | Zużycie energii (kWh/100 km) |
|---|---|
| Toyota bZ4X | 11,43 |
| Tesla Model Y | 11,81 |
| Tesla Model 3 | 11,85 |
| Kia EV4 | 11,89 |
| Nissan Leaf (nowy) | 12,48 |
| Cadillac Lyriq | 19,1 |
| Rivian R1T | 19,96 |
| Tesla Cybertruck | 23,41 |
| GMC Hummer EV SUV | 23,55 |
| Lucid Gravity | 28,91 |
Na drugim końcu tabeli znalazły się duże i ciężkie modele. Różnica między najbardziej i najmniej ekonomicznym autem przekroczyła współczynnik 2,5. Co to oznacza w praktyce dla portfela? Przy takim rozstrzale zużycia i typowych cenach energii na publicznych stacjach ładowania roczna różnica w kosztach eksploatacji między autem oszczędnym a energetycznie żarłocznym może być bardzo odczuwalna, szczególnie dla kogoś, kto rocznie przejeżdża kilkanaście tysięcy kilometrów. Nie chodzi tylko o rachunki: auto zużywające mniej energii rzadziej potrzebuje doładowania, co na długich trasach oznacza mniej postojów i krótszy czas podróży.
Pamiętać, że różnice w zużyciu energii nie zawsze pokrywają się z przedziałami cenowymi aut. Przed zakupem warto sprawdzić niezależne testy zużycia w warunkach autostradowych, producenci nie zawsze eksponują te dane, a różnice potrafią zaskoczyć.
Szybkie ładowanie: 15 minut i przepaść 120 km, jak to przekłada się na czas podróży
Drugą część testu stanowił standaryzowany 15-minutowy postój na ładowanie po zakończeniu jazdy. Średnio auta dobiły w tym czasie 110 kilometrów zasięgu, jednak rozstrzał wyników był ogromny: od 58 do 178 kilometrów.
| Model | Przybyły zasięg po 15 min ładowania |
|---|---|
| Lucid Gravity | 178 km |
| Hyundai Ioniq 5 | 136 km |
| Mercedes CLA z technologią EQ | 135 km |
| Cadillac Lyriq | 131 km |
| Nissan Leaf | 126 km |
| Tesla Model Y | 97 km |
| GMC Hummer EV SUV | 90 km |
| Chevrolet Silverado EV | 80 km |
| Chevrolet Equinox EV | 71 km |
| Lucid Air | 58 km |
Co ta różnica oznacza w realnej podróży? Auto, które w kwadrans ładowania dobija 178 km, potrzebuje wyraźnie rzadszych lub krótszych postojów niż model odzyskujący tylko 58 km. Na dłuższej trasie samochód z dolnego końca tabeli może wymagać kilku dodatkowych postojów albo znacznie dłuższego ładowania przy każdym z nich, w sumie łatwo o odczuwalną różnicę w czasie spędzonym na stacjach w porównaniu z najlepszymi modelami.
Ciekawostką jest, że Lucid Gravity, auto z najwyższym zużyciem energii na trasie, jednocześnie najlepiej odzyskiwało zasięg podczas szybkiego ładowania. Z kolei siostrzany Lucid Air wypadł w tej kategorii najsłabiej ze wszystkich. Podobnie Tesla Model Y, mimo bardzo dobrego wyniku w zużyciu energii, w ładowaniu wylądowała w dolnej połowie tabeli. Jak zauważa Auto Motor und Sport, sama deklarowana maksymalna moc ładowania niewiele mówi o tym, jak auto radzi sobie z ładowaniem w realnej podróży. Liczy się tu między innymi temperatura baterii, aktualny stan naładowania, konkretne auto oraz stacja ładowania. Przed zakupem zażądaj niezależnych testów ładowania dla konkretnego modelu, jeśli producent ich nie publikuje, przyjmij wynik pesymistyczny.
Zima potrafi zabrać 40 procent zasięgu, i to zmienia wszystko w planowaniu trasy
Wyniki wrześniowego testu porównano z testem zimowym, który CAA przeprowadził w lutym 2025 roku. Auta testowane we wrześniu zużyły średnio około 40 procent mniej energii niż grupa testowana zimą. CAA wprost zaznacza, że porównanie jest orientacyjne, nie testowano tych samych modeli w obu terminach, a warunki nie były identyczne. Jednak sam trend jest na tyle wyraźny, że warto go traktować poważnie przy planowaniu: zimą warto zakładać, że realny zasięg może być o 40 procent lub więcej niższy niż w ciepłym sezonie, i odpowiednio wcześniej rezerwować bufor baterii przy wyznaczaniu trasy. Podobny wzorzec dotyczył ładowania: przy standardowym 15-minutowym postoju wrześniowe auta dobiły średnio około 15 procent więcej zasięgu niż modele testowane zimą.
Checklistа kupującego: co sprawdzić, zanim podpiszesz umowę
Wnioski z testu CAA przekładają się na konkretne pytania, które warto zadać przed zakupem elektryka:
- Jakie jest realne zużycie energii przy prędkościach autostradowych?Dane z homologacji WLTP to punkt wyjścia, nie punkt docelowy. Szukaj niezależnych testów długodystansowych. Jeśli ich nie ma, przyjmij prognozy pesymistyczne.
- Ile kilometrów auto odzyskuje w 15–20 minut ładowania?To liczba, która realnie decyduje o czasie Twojej podróży na dłuższych trasach. Różnica między 58 a 178 km to na trasie 1000 km nawet kilkadziesiąt minut dodatkowych postojów.
- Jak auto radzi sobie zimą?Zimowe zużycie energii może być o 40 procent wyższe niż letnie. Sprawdź, czy producent lub niezależne źródła publikują wyniki z ujemnymi temperaturami.
- Czy wysoka deklarowana moc ładowania przekłada się na praktykę?Test pokazał, że niekoniecznie. Liczba na papierze i czas spędzony na stacji to dwie różne rzeczy.
Auto zużywające mniej energii na 100 kilometrów będzie tańsze w codziennej eksploatacji niezależnie od wielkości baterii. Z kolei auto, które szybko odzyskuje zasięg przy ładowaniu, skraca realny czas podróży, nawet jeśli jego zużycie energii nie jest rekordowe. Te dwa parametry razem mówią o elektrycznym samochodzie więcej niż jakakolwiek liczba z folderu producenta.
Najczęściej zadawane pytania
Który test bardziej liczy się przy planowaniu zakupu, zimowy czy letni?
Oba mają znaczenie, ale z różnych powodów. Wyniki letnie pokazują, na co auto stać w optymalnych warunkach. Wyniki zimowe, ile pojedziesz, gdy mróz odbierze nawet 40 procent zasięgu. Jeśli regularnie jeździsz zimą na dłuższych trasach, to właśnie wyniki z niskich temperatur powinny być Twoim punktem odniesienia przy wyborze modelu. CAA wprost zaznacza, że obu testów nie można porównywać bezpośrednio, bo skład floty i warunki nie były identyczne, ale trend jest wyraźny i wart uwzględnienia w planowaniu.
Czy warto dopłacić za auto z lepszym ładowaniem, jeśli rzadko jeżdżę w długie trasy?
Jeśli większość Twoich przejazdów to dojazdy do pracy i zakupy w mieście, szybkość ładowania ma mniejsze znaczenie, tu liczy się przede wszystkim niskie zużycie energii, bo ono bezpośrednio wpływa na rachunki za prąd każdego dnia. Szybkie ładowanie robi największą różnicę przy podróżach powyżej 300–400 km, gdzie czas na stacji bezpośrednio wydłuża trasę. Rozważ więc, które kryterium pasuje do Twojego realnego stylu jazdy, a nie do wyobrażonego scenariusza wakacyjnej wyprawy.
Dlaczego auto z dużą baterią może ładować się wolniej niż mniejszy model?
Jak wynika z testu CAA, na tempo ładowania wpływa między innymi temperatura baterii, aktualny stan jej naładowania oraz to, jak system zarządzania energią w danym modelu reaguje na konkretną stację. Duża bateria nie gwarantuje dużej mocy ładowania w praktyce, Lucid Air z dużym akumulatorem uzyskał w 15 minut tylko 58 km zasięgu, podczas gdy Hyundai Ioniq 5–136 km. Deklarowana maksymalna moc ładowania podawana przez producenta to wartość szczytowa, nie przeciętna osiągana podczas realnego postoju.
Jak bardzo różni się zużycie energii zimą i latem?
Według danych z testów CAA auta testowane latem zużyły średnio około 40 procent mniej energii niż grupa testowana zimą. To orientacyjna liczba, bo obie grupy aut nie były identyczne. Jednak nawet traktując ją jako szacunek, warto przy planowaniu zimowych tras zakładać wyraźnie gorsze wyniki niż te podawane przez producenta i budować odpowiedni bufor bezpieczeństwa w harmonogramie ładowania.
Materiał przygotowany z wykorzystaniem narzędzi sztucznej inteligencji.
Fot. Rathaphon Nanthapreecha / Pexels
