Subaru przez lata było motoryzacyjnym oryginałem, rustykalny design, uparty napęd na cztery koła, silnik bokser i długi opór wobec elektryfikacji. Model Uncharted formalnie kończy tę ostatnią batalię, choć robi to głównie cudzymi rękami. Czy to wystarczy, żeby przekonać kierowców szukających kompaktowego elektryka?
Najważniejsze:
- Uncharted to drugi w pełni elektryczny Subaru po Solterze i jedyny model marki dostępny z samym napędem na przednią oś
- Techniczną bazą jest Toyota C-HR+, ale Subaru oferuje swoją wersję wyraźnie taniej, różnica startuje od kilku tysięcy euro
- Prowadzenie to największy atut: zawieszenie nastrojone sportowo jak na klasę, topowa wersja z napędem na cztery koła przyspiesza do setki w 5,2 sekundy
- Słabą stroną jest moc ładowania prądem stałym, 150 kW to wyraźnie mniej niż oferuje coraz więcej rywali w segmencie
- Brak przedniego schowka na kabel i brak schowka przed pasażerem to drobne, ale odczuwalne braki na co dzień
Elektryczne Subaru z Toyoty, ale za to tańsze
Zacznijmy od rzeczy, którą Subaru woli przemilczeć: Uncharted nie jest samorodnym dziełem japońskiej marki. To bliźniak Toyoty C-HR+, sprzedawanej już od wiosny tego roku, bo Toyota jest większościowym udziałowcem Subaru. Z perspektywy kierowcy ma to jednak jedną wymierną zaletę, Subaru wycenia swój wariant wyraźnie niżej niż Toyota swój. Na rynku niemieckim różnica na starcie wynosi kilka tysięcy euro.
Ważniejsze jest jednak zestawienie wewnątrz gamy. Uncharted wchodzi do sprzedaży latem i jest od Solterry mniejszy o 14 centymetrów długości i 10 centymetrów rozstawu osi, ale rezygnując z części pojemności baterii i silnika na tylnej osi, kosztuje o 6000 euro mniej niż większy brat. Dla kogoś, kto rozważa pierwsze elektryczne Subaru, ta różnica może być argumentem decydującym.
Kompaktowe, ale nie ciasne, co wnętrze mówi o priorytetach Toyoty i Subaru
Mimo mniejszych gabarytów Uncharted mieści się w kategorii aut, w których tył nie jest karą. Bagażnik o pojemności od 403 do 1323 litrów jest praktyczny, a schowków wewnątrz nie brakuje. Podwójna podłoga bagażnika przypomina jednak grę w Tetris, trzeba poukładać płyty, zanim się cokolwiek zapakuje.
Dwa braki będą jednak drażnić w codziennym użytkowaniu bardziej, niż sugeruje ich pozornie drobna skala. Po pierwsze: brak przedniego bagażnika pod maską. Wielu konkurentów oferuje go jako naturalne miejsce na kabel ładowania. W Uncharted kabel ląduje pod podłogą z tyłu i wydobycie go, gdy nagle okazuje się potrzebny, to zbędna gimnastyka. Po drugie: brak schowka przed pasażerem. W samochodzie segmentu kompaktowego SUV to zaskakująca oszczędność.
Na tym jednak lista zarzutów do wnętrza się kończy. Toyota, a więc i Subaru, poszła pod prąd dominującemu trendowi i zachowała fizyczne przyciski tam, gdzie większość producentów już dawno postawiła na same ekrany. Kierownica obwieszona klawiszami, fizyczne przyciski przy dźwigni na konsoli, analogowe pokrętła głośności i temperatury przyklejone obok cyfrowego ekranu, ręczna regulacja lusterek i kierownicy. Dla kierowców zmęczonych dotykaniem śliskich ekranów w rękawiczkach, to zaleta. Dla miłośników minimalistycznych kokpitów, archaizm.
Czytaj także: Subaru Uncharted: elektryczny kompakt z genu Toyoty, który łamie trzy tradycje marki
Ekran dotykowy jest duży i obsługuje sterowanie głosowe z planowaniem ładowania, choć jak zauważa test Handelsblatt, na rynku działają już znacznie sprawniejsze systemy w tej klasie. Zegary cyfrowe stoją na tyle wysoko, że projektanci zrezygnowali z head-upa, zamiast niego i tak masz wzrok skierowany w odpowiednie miejsce.
Trzy wersje, trzy różne samochody, dla kogo który?
Uncharted to nie jeden samochód, lecz trzy wyraźnie różne propozycje skrojone pod różnych kierowców.
Wersja podstawowa z mocą 123 kW i napędem na przednią oś przyspiesza do setki w 8,4 sekundy, ale ma ograniczoną prędkość maksymalną do 140 km/h, i to będzie odczuwalne na autostradzie, gdzie w Polsce i Niemczech takie tempo to dolna granica komfortowej jazdy. Ta wersja to propozycja dla kogoś, kto przesiada się z auta miejskiego i nie planuje regularnych długich tras.
Środkowa wersja podnosi moc do 165 kW przy zachowaniu napędu na przednią oś i zyskuje wyższy pułap prędkości, do 160 km/h. To rozsądny kompromis dla większości kierowców szukających codziennego elektryka bez dopłaty za sportowe osiągi.
Wersja topowa z napędem na cztery koła to jednak zupełnie inne doświadczenie. Dwa silniki o łącznej mocy ponad 340 KM i sprint do setki w 5,2 sekundy to wyniki, które w tym segmencie robią wrażenie. Do tego dochodzą specjalne programy jazdy w terenie, asystent zjazdu ze wzniesienia i cały bagaż reputacji Subaru w offrodzie. Kto szuka sportowego elektrycznego SUV z poczuciem, że w razie czego wyjedzie z błota, ta wersja ma sens.
Czytaj także: Elektryk jako samochód służbowy: dziewięć modeli wartych uwagi i jak dopasować je do potrzeb firmy
Największym zaskoczeniem jest jednak samo prowadzenie, niezależnie od wersji. Subaru wykorzystało wyjątkowo sztywną platformę baterii od Toyoty i nastroiło zawieszenie wyraźnie sportowiej niż robi to większość konkurentów w klasie kompaktowych SUV. Mimo to komfort nie znika, kierownica jest precyzyjna, auto wytłumia hałas aerodynamiczny lepiej niż można by się spodziewać po bryle SUV coupe, a silniki elektryczne pracują łagodnie i cicho. To auto, które nie nudzi przy dynamicznej jeździe, ale nie każe płacić za to zerwanymi plecami przy jeździe spokojnej.
Ładowanie: plateau zamiast szczytu
Zasięg Uncharted nie budzi zastrzeżeń. Wersja podstawowa z mniejszą baterią deklaruje ponad 450 kilometrów według normy, a dwie mocniejsze wersje z większym akumulatorem dobijają do prawie 600 kilometrów, to wynik, który w codziennym użytkowaniu eliminuje stres zasięgowy dla zdecydowanej większości tras.
Problem zaczyna się przy uzupełnianiu energii. Ładowanie prądem stałym jest ograniczone do 150 kW, a to poziom, który coraz więcej konkurentów w segmencie kompaktowych elektrycznych SUV po prostu przebija. Dla porównania, wiele nowych modeli w tej klasie oferuje wyższy poziom ładowania, skracając postój do absolutnego minimum.
Subaru i Toyota odpowiadają na ten zarzut argumentem o kształcie krzywej ładowania. Zamiast krótkiego szczytu mocy, po którym ładowanie gwałtownie zwalnia, Uncharted ma utrzymywać wysoką moc przez szeroki zakres pojemności baterii, tak zwane plateau. Producent deklaruje ładowanie od 10 do 80 procent w 28 minut. Czy to rekompensuje niższy szczyt? Przy jednym postoju na długiej trasie, zależy, w jakim miejscu stanu naładowania zaczniesz ładować. Przy regularnym ładowaniu w trasie, brak wyższego pułapu mocy będzie odczuwalny, szczególnie przy korzystaniu z ładowarek, które mogłyby dać więcej, a Uncharted i tak weźmie tylko tyle, ile potrafi przyjąć.
Jednym z rzadziej podkreślanych atutów jest jednak zachowanie w zimie. Bateria daje się wstępnie podgrzać przed ładowaniem, a producent deklaruje, że nawet przy minus 10 stopniach Celsjusza opóźnienie czasu ładowania ma wynosić tylko około dwóch minut. W polskim klimacie, gdzie zima potrafi zaskakiwać, to argument, który ma realne znaczenie, wiele konkurencyjnych aut traci zimą znacznie więcej zarówno na zasięgu, jak i na czasie ładowania.
Dla kogo Uncharted ma sens?
Subaru Uncharted to nie elektryczne auto dla każdego, i dobrze, że nie próbuje nim być. To propozycja dla trzech konkretnych grup kierowców.
- Dotychczasowi klienci Subaru szukający wejścia w elektryfikację bez porzucania marki i bez płacenia za Solterrę, tańszy punkt startowy i mniejsze gabaryty robią swoje.
- Kierowcy ceniący fizyczne przyciski i sportowe prowadzenie bardziej niż maksymalne osiągi ładowania, Uncharted oferuje przyjemność jazdy rzadko spotykaną w kompaktowych elektrycznych SUV, bez ofiarowania ergonomii na ołtarzu minimalizmu.
- Kupujący pierwsze auto elektryczne, którzy nie potrzebują najszybszego ładowania, ale chcą solidnego zasięgu i pewności, że zimą akumulator nie odmówi współpracy przy ładowaniu.
Kogo Uncharted raczej nie przekona? Kierowców, którzy regularnie pokonują długie trasy i dla których każda minuta postoju na ładowarce ma znaczenie, tu wyższy pułap mocy DC u konkurencji będzie odczuwalny w praktyce.
Subaru było motoryzacyjnym oryginałem jeszcze przed erą elektryków. Uncharted, nawet jeśli technicznie pochodzi z Toyoty, w tym segmencie wciąż pozostaje wyborem nieoczywistym, i to może być jego największy atut dla tych, którzy szukają czegoś innego niż kolejny generyczny elektryczny crossover.
Najczęściej zadawane pytania
Czym Subaru Uncharted różni się od Solterry?
Uncharted jest krótszy o 14 centymetrów i ma krótszy rozstaw osi o 10 centymetrów. W wersji podstawowej ma mniejszą baterię i brak silnika na tylnej osi, dzięki czemu jest o 6000 euro tańszy od Solterry jako punkt wejścia w elektryczne Subaru.
Skąd pochodzi technika Uncharted i czy to wada?
Uncharted dzieli platformę i technikę z Toyotą C-HR+, bo Toyota jest większościowym udziałowcem Subaru. W praktyce oznacza to sprawdzoną bazę i niższą cenę w wersji Subaru niż u Toyoty, trudno to uznać za wadę, choć miłośnicy czystości marki mogą mieć mieszane uczucia.
Jak długo trwa ładowanie i czy Uncharted radzi sobie zimą?
Producent deklaruje ładowanie od 10 do 80 procent w 28 minut przy ładowaniu prądem stałym do 150 kW. Bateria obsługuje wstępne podgrzewanie przed ładowaniem, co według producenta pozwala ograniczyć opóźnienia ładowania nawet w mroźnych warunkach, to istotna zaleta w zimowym klimacie.
Która wersja Uncharted ma napęd na cztery koła i czy warto do niej dopłacić?
Tylko wersja topowa z łączną mocą ponad 340 KM oferuje napęd na wszystkie koła, sprint do setki w 5,2 sekundy oraz specjalne programy jazdy w terenie z asystentem zjazdu ze wzniesienia. Dla kogoś, kto ceni dynamikę jazdy lub jeździ po trudnym terenie, dopłata ma sens. Dla typowego użytkownika miejsko-trasowego wersja środkowa z napędem na przednią oś i wyższą prędkością maksymalną niż w podstawowej będzie wystarczająca.
Fot. Alexander Migl / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)
