Chevrolet Bolt wraca do produkcji tylko na jeden rok modelowy. Redakcja The Drive postawiła obok siebie nowy egzemplarz z 2027 roku i lekko używany model z 2023 roku, żeby sprawdzić, co faktycznie się zmieniło. Wnioski nie są jednoznaczne: jest jedna wyraźna poprawa, ale też cała lista frustrujących ustępstw.
Najważniejsze:
- Nowy Bolt ma trzykrotnie szybsze ładowanie prądem stałym i złącze NACS, co autor testu ocenia jako największą zaletę całej zmiany
- Ustawienie odzysku energii w nowym modelu jest gorsze niż w starym Bolcie
- Ustawienie odzysku energii w nowym modelu jest, zdaniem autora testu, znacznie gorsze niż w starym Bolcie i w praktyce utrudnia jazdę jednopedałową
- Wnętrze zyskało więcej schowków, ale straciło CarPlay i niektóre elementy ergonomii
Bolt wraca tylko na chwilę, i to warto zrozumieć na wstępie
Produkcja odświeżonego Bolta ma zakończyć się w połowie 2027 roku. To nie jest nowy model z prawdziwego zdarzenia, lecz gruntownie zmodernizowana wersja Bolta EUV, który zniknął z oferty po 2023 roku. Mniejsza, niepowiększona wersja Bolta odeszła do historii bezpowrotnie, więc całe porównanie dotyczy wyłącznie wariantu EUV w dwóch odsłonach. Dla kupującego oznacza to konkretną decyzję: nowy egzemplarz z krótkiego okna produkcyjnego czy używany model sprzed dwóch lat, który można znaleźć na rynku wtórnym często za wyraźnie mniej?
Bateria i ładowanie: tu naprawdę coś się zmieniło
Pojemność akumulatora pozostała bez zmian, ale zmieniła się jego chemia. Nowy Bolt korzysta z ogniw litowo-żelazowo-fosforanowych (LFP) dostarczanych przez CATL, w miejsce wcześniejszej konstrukcji niklowo-kobaltowej. Dla właściciela oznacza to przede wszystkim wolniejszą degradację pojemności w wieloletniej eksploatacji: ogniwa LFP wytrzymują znacznie więcej cykli ładowania niż ogniwa niklowo-kobaltowe, co przekłada się na lepiej zachowaną pojemność baterii po kilku latach codziennego ładowania. Wadą jest gorsza teoretyczna wydajność w niskich temperaturach, choć nowy model zyskał pompę ciepła, której brakowało w poprzedniku, powinna ona częściowo odrabiać straty zasięgu zimą.
Czytaj także: Hybrydy, liftingi i elektryki w testach samochodów – co naprawdę zmieniło się na rynku?
Znacznie ważniejsza zmiana dotyczy ładowania. Nowy Bolt otrzymał złącze NACS i może przyjmować prąd stały o mocy do 150 kW, czyli trzykrotnie więcej niż poprzednik. Autor testu ocenia to jako największą zaletę całej modernizacji. Warto jednak zaznaczyć, że NACS to standard dominujący w Ameryce Północnej, w Europie, w tym w Polsce, powszechnym standardem pozostaje CCS. Dla polskiego kierowcy zaleta związana z infrastrukturą ładowania będzie więc mniej odczuwalna niż dla użytkownika w USA, choć sama wyższa moc ładowania pozostaje zaletą niezależnie od kontynentu.
Osiągi: liczby kłamią na korzyść starszego modelu
Zasięg według EPA wynosi w nowym Bolcie 262 mile na pełnym ładowaniu, czyli około 15 mil więcej niż w poprzedniku. To skromna poprawa. Bardziej intrygująco wyglądają dane dotyczące silnika.
| Parametr | Bolt 2023 (EUV) | Bolt 2027 |
|---|---|---|
| Pojemność baterii | 65 kWh | 65 kWh |
| Chemia ogniw | niklowo-kobaltowa | LFP (litowo-żelazowo-fosforanowa) |
| Moc silnika | 200 KM | 210 KM |
| Maksymalna moc ładowania DC | ok. 50 kW | 150 kW |
| Zasięg wg EPA | ok. 247 mil | 262 mile |
Moc wzrosła o 10 KM do 210 KM.
Hamowanie silnikiem: największe rozczarowanie testu
Tu nowy Bolt wyraźnie przegrywa ze starszym. W praktyce jazdy elektrycznej odzysk energii podczas zwalniania decyduje o komforcie: dobrze skalibrowany pozwala jeździć głównie jednym pedałem, bez ciągłego sięgania po hamulec. Ustawienia odzysku energii w nowym modelu są, zdaniem autora testu, nieergonomiczne i utrudniają płynną jazdę jednopedałową. W praktyce oznacza to, że nowym Boltem trudniej jeździć płynnie bez aktywnego używania pedału hamulca, co jest krokiem wstecz w stosunku do tego, czego przyzwyczaił poprzednik.
Wnętrze: więcej schowków, mniej wygody
GM zmienił kabinę mocniej, niż można by się spodziewać po dwuletniej przerwie w produkcji, choć nie wszystkie zmiany wyszły na plus. Nowy Bolt ma więcej schowków i kieszeni, choć nie wszystkie zmiany autor testu ocenia pozytywnie.
Czytaj także: Samochód elektryczny jako przenośna elektrownia: ADAC testuje V2L i odkrywa słabe punkty
Autor testu wyżej ocenił ogólne odczucie kabiny starszego modelu. fizyczny przycisk zasilania w oczywistym miejscu i dedykowany przycisk trybu jazdy to elementy, których zabrakło w nowej wersji. Stary Bolt sprawia też wrażenie solidniej wykończonego, z większą ilością miękkich w dotyku materiałów zamiast twardego plastiku. Nowy model nie obsługuje Apple CarPlay, co dla kierowców przyzwyczajonych do integracji ze smartfonem będzie odczuwalnym brakiem.
Co to oznacza przy decyzji zakupowej
Nowy Bolt oferuje jedną konkretną, praktyczną przewagę: znacznie szybsze ładowanie. To realna korzyść na dłuższych trasach, gdzie czas przy ładowarce bezpośrednio przekłada się na wygodę podróży. Bateria LFP powinna też lepiej zachować pojemność przez lata eksploatacji. Poza tym bilans jest niejednoznaczny: odzysk energii działa gorzej, wnętrze mimo większej liczby schowków jest mniej dopracowane, a CarPlay zniknęło. Autor testu wprost stwierdza, że gdyby już jeździł starszym Boltem, nie miałby powodu, by automatycznie szukać nowszego egzemplarza. Dla kogoś wchodzącego na rynek elektryczny po raz pierwszy szybsze ładowanie i nowsza chemia baterii mogą jednak przeważyć nad subtelnymi różnicami w komforcie jazdy.
Najczęściej zadawane pytania
Czy warto kupić nowego Bolta 2027, czy lepiej szukać używanego modelu z 2023 roku?
Zależy od priorytetu. Jeśli regularnie jeździsz na dłuższe trasy i zależy ci na szybkim ładowaniu oraz dłuższej żywotności baterii, nowy model ma realne zalety. Jeśli cenisz dopracowane hamowanie silnikiem, CarPlay i lepsze wykończenie wnętrza, używany Bolt z 2023 roku wypada korzystniej, szczególnie że na rynku wtórnym można go znaleźć wyraźnie taniej. Autor testu The Drive wprost przyznaje, że posiadając starszy model, nie szukałby nowszego.
Co zmiana chemii baterii na LFP oznacza w praktyce dla właściciela?
Przede wszystkim wolniejszą degradację pojemności przez lata codziennego ładowania: ogniwa LFP wytrzymują znacznie więcej cykli niż poprzednia konstrukcja niklowo-kobaltowa. Minusem jest gorsza wydajność przy mrozie, choć nowy Bolt ma pompę ciepła, której brakowało poprzednikowi, co powinno częściowo niwelować ten problem zimą.
Materiał przygotowany z wykorzystaniem narzędzi sztucznej inteligencji.
Fot. Kevauto / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)
