Kia PV5 wygląda jak skrzyżowanie kombivana, mobilnego biura i elektrycznego auta rodzinnego. Niemiecki serwis elektroauto-news.net przetestował pierwszy modułowy elektryk Kia w wersji Passenger i potwierdził: zalety tego auta ujawniają się dopiero po kilku dniach codziennego użytkowania. Pytanie, które interesuje polskiego kupującego, brzmi jednak inaczej, czy to auto ma sens wobec konkurencji i co ta cena naprawdę oznacza?
Najważniejsze:
- Testowany PV5 Passenger z baterią 71,2 kWh i mocą 120 kW oferuje do 412 km zasięgu WLTP
- Realne zużycie w teście wyniosło 20,8 kWh na 100 km latem, w mieście spadało poniżej 15 kWh
- Auto zaskakuje zwinnością mimo gabarytów
- Testowy egzemplarz w wersji Elite z dodatkami kosztował 48 990 euro, to punkt wyjścia do porównania z konkurencją
- Zimowy zasięg pozostaje niezbadany
Czym PV5 różni się od konkurencji, którą znajdziesz na rynku?
Kia PV5 gra na innym boisku niż np. VW ID. Buzz czy elektryczne wersje dostawczaków. PV5 to auto zbudowane od podstaw na platformie elektrycznej, nie przeróbka spalinowego transportera. W praktyce oznacza to niższy środek ciężkości, więcej przestrzeni bez wydłużania nadwozia i zupełnie inne wrażenie prowadzenia niż klasyczny van.
Dla polskiego kupującego szukającego elektrycznego vana rynek oferuje kilka alternatyw. Poniższa tabela zestawia PV5 z głównymi rywalami na podstawie danych producenta:
| Model | Zasięg WLTP | Bagażnik (maks.) | Cena bazowa (orientacyjna) |
|---|---|---|---|
| Kia PV5 Passenger (71,2 kWh) | do 412 km | do 1330 l | ok. 49 000 euro (testowy z dod.) |
| VW ID. Buzz (długi) | — | — | — |
| Maxus eDeliver 7 | — | — | — |
Uwaga: dane PV5 wyłącznie ze źródła testu. Dane pozostałych modeli należy zweryfikować u producentów lub dealerów.
Czytaj także: Elektryfikacja, liftingi bez lustra i powrót LPG. Co testy samochodów mówią o rynku dziś?
PV5 plasuje się więc poniżej ID. Buzza cenowo i pod względem zasięgu, ale oferuje wyraźnie więcej miejsca niż klasyczne miejskie elektroauto. W stosunku do tańszych chińskich vanów wyróżnia go przede wszystkim marka z siecią serwisową i gwarancją, która w Polsce jest istotnym argumentem.
Modułowy elektryk od podstaw, co to znaczy w praktyce
Redakcja elektroauto-news.net testowała wersję Passenger z baterią o pojemności 71,2 kWh, silnikiem o mocy 120 kW i napędem na przednią oś. Testowy egzemplarz w wykończeniu Elite, bez trzeciego rzędu siedzeń, ale z pompą ciepła oraz pakietami Power i Smart, wyceniono na 48 990 euro.
Mimo wrażenia dużego auta, PV5 mierzy zaledwie 4,70 metra długości. Inaczej sprawa wygląda z szerokością: bez lusterek to 1,90 metra, z rozłożonymi lusterkami już około 2,26 metra. Ta liczba, jak się okazało w praktyce, ma znaczenie nie tylko na papierze.
Przestrzeń i schowki, naprawdę robi wrażenie
Wnętrze PV5 zapewnia dużo swobody dla nóg i głowy z tyłu, nawet przy podniesionej kanapie. Za pięcioma miejscami producent deklaruje do 1330 litrów bagażnika. Testerzy zwracają uwagę, że wrażenie przestronności jest jeszcze mocniejsze niż same liczby, auto sprawia wrażenie przewiewnego i lekkiego w środku.
Czytaj także: Hybrydy, liftingi i elektryki w testach samochodów – co naprawdę zmieniło się na rynku?
Liczne, dobrze rozmieszczone schowki mieszczą telefon, butelki, klucze, kable czy zabawki dziecięce. Kia zaprojektowała PV5 nie jako powiększony samochód osobowy, lecz jako pojazd, w którym ludzie mogą spędzać czas i pracować, i to w aucie faktycznie czuć.
Zużycie prądu i zasięg, wyniki testu w liczbach
| Warunki jazdy | Zużycie energii |
|---|---|
| Średnia z całego testu (lato) | 20,8 kWh/100 km |
| Szybka jazda autostradowa | do 24,5 kWh/100 km |
| Stałe tempo 110 km/h | poniżej 20 kWh/100 km |
| Ruch miejski | poniżej 15 kWh/100 km |
| Oficjalna wartość WLTP | 19,3 kWh/100 km |
Testerzy nie osiągnęli oficjalnego wyniku WLTP, ale różnica okazała się niewielka jak na tak wysokie i pojemne auto. Wynik miejski poniżej 15 kWh na 100 km to argumentem dla tych, którzy van traktują głównie jako auto do miasta i podmiejskich dojazdów, tam ekonomia elektryczna naprawdę pracuje na korzyść właściciela.
Warto jednak podkreślić: test odbywał się latem. Zimą, przy niskich temperaturach, zużycie w takim aucie o dużej powierzchni przeszklenia i kubaturze kabiny nieuchronnie wzrośnie. Testu zimowego nie przeprowadzono, co przy ocenie realnego zasięgu rocznego pozostaje istotną luką.
Jak jeździ elektryczny van, największa niespodzianka testu
PV5 wygląda jak dostawczak, ale prowadzi się zupełnie inaczej niż klasyczne spalinowe transportery. Elektryczny napęd reaguje natychmiast, niski środek ciężkości pomaga w zakrętach, a promień skrętu wynoszący około 11 metrów pozwala sprawnie manewrować w miastach i garażach. Sportowego auta z tego nie zrobiono, ale określenia „zwinny” i „zwrotny” pasują tu lepiej, niż można by się spodziewać po pierwszym spojrzeniu na sylwetkę.
Słabe strony, bez owijania w bawełnę
Jakość materiałów: plastik, który czuć palcami
Skąd bierze się przyzwoita kalkulacja cenowa? Odpowiedź można wyczuć dotykiem. Wnętrze PV5 obfituje w twardy plastik, miejscami bardziej trwały niż elegancki. Przy cenie bliskiej 50 000 euro to realna wada, nie „subiektywne odczucie”.
Dla kogo PV5 ma sens ekonomicznie?
PV5 Passenger to propozycja przede wszystkim dla rodzin regularnie przewożących duże ilości bagażu lub sprzętu, dla których długość auta jest ograniczeniem, 4,70 m to mniej niż niejeden SUV klasy wyższej. Elektryczny napęd premiuje tych, którzy jeżdżą głównie po mieście i w obszarze podmiejskim, gdzie zużycie poniżej 15 kWh na 100 km realnie obniża koszty eksploatacji wobec spalinowego vana.
Kto potrzebuje absolutnie płaskiej podłogi do transportu lub kempingowania, powinien rozejrzeć się za alternatywami.
Pamiętać, że cena testowego egzemplarza, 48 990 euro, to kwota z niemieckiego rynku, z konkretnymi pakietami wyposażenia. Ostateczna cena w Polsce, po uwzględnieniu lokalnej dystrybucji i konfiguracji, może się różnić. To element, który każdy zainteresowany powinien zweryfikować u dealera przed podjęciem decyzji.
Testowy egzemplarz został udostępniony redakcji elektroauto-news.net bezpłatnie przez Kia na czas testu, co według deklaracji autora nie wpłynęło na przedstawioną ocenę.
Najczęściej zadawane pytania
Czy warto czekać na wersję z mniejszą baterią zamiast kupować teraz droższy wariant?
Test dotyczył wyłącznie wersji z baterią 71,2 kWh, Kia zapowiada warianty modułowe, ale ich parametry i ceny nie zostały ujęte w recenzowanym materiale. Odpowiedź zależy od indywidualnych potrzeb zasięgowych i budżetu.
Jak PV5 wypadnie zimą, czy zasięg dramatycznie spadnie?
Test przeprowadzono latem. Przy dużej kubaturze kabiny i wysokim aucie zimowy wzrost zużycia jest nieunikniony, jednak konkretnych wyników zimowych źródło nie podaje. To luka, którą warto uwzględnić przy zakupie.
Materiał przygotowany z wykorzystaniem narzędzi sztucznej inteligencji.
Fot. Strichpunkt / KMS Team / Wikimedia Commons (Public domain)
