Austriacka firma Aviloo przeanalizowała ponad pół miliona testów baterii elektryków z lat 2022–2026 i sprawdziła, jak akumulatory starzeją się w praktyce. Wyniki są wyraźnie lepsze od warunków fabrycznej gwarancji, ale zanim zainwestujesz w używanego elektryka na podstawie tych liczb, warto wiedzieć, skąd pochodzą dane i co dokładnie mierzą.
Najważniejsze:
- Po 50 tys. km średnia bateria z 20 przebadanych modeli zachowuje niemal 95 proc. pierwotnej pojemności, a po 150 tys. km wciąż 91 proc. Przy gwarancji producenta na poziomie zaledwie 70 proc.
- Najlepiej w bezpośrednim porównaniu czterech modeli wypada Hyundai Ioniq 5, najsłabiej Nissan Leaf drugiej generacji z akumulatorem 40 kWh.
- Pierwsza, zbiorcza analiza 20 modeli miesza baterie różnej wielkości, podawane średnie są jedynie orientacyjne, nie pozwalają porównywać modeli między sobą.
- Wielkość akumulatora ma większe znaczenie niż marka: mniejsza bateria musi być ładowana częściej i szybciej się starzeje nawet przy tym samym łącznym przebiegu.
- Badanie mierzy pojemność (SoH), a nie rzeczywistą moc w różnych warunkach, wyniki w zimie czy przy szybkim ładowaniu mogą wyglądać inaczej.
Skąd pochodzą te dane i czy można im ufać?
Raport EV Battery Report przygotowała firma Aviloo, austriacki pionier diagnostyki baterii elektryków, który na komercyjnej sprzedaży testów SoH buduje swój model biznesowy. To istotny kontekst: firma ma interes w tym, by temat kondycji baterii pozostawał ważny dla kupujących i sprzedających używane elektryki. Nie oznacza to, że wyniki są błędne, ale warto traktować je z pewnym dystansem i szukać potwierdzenia w niezależnych źródłach.
Baza danych jest imponująca: ponad 500 tysięcy testów z kilku lat, obejmujących 20 popularnych modeli elektrycznych, od miejskich aut po SUV-y. Aviloo samo zaznacza, że ogólny stan baterii na rynku pozostaje solidny i naprawdę słabych akumulatorów w praktyce nie widać.
Uwaga metodologiczna: liczby zbiorcze są orientacyjne
Zanim przejdziemy do konkretnych wyników, konieczne jest zastrzeżenie, które w oryginale pojawia się zbyt późno i zbyt dyskretnie: w głównej analizie 20 modeli Aviloo nie rozróżniło wielkości akumulatorów. Oznacza to, że podawane wartości SoH po 50 tys. km czy 91 proc. po 150 tys. km to uśrednienie baterii bardzo różnej wielkości i charakterystyki. Nie można ich traktować jako punktu odniesienia dla konkretnego modelu. To zbiorowy obraz rynku, a nie ranking marek.
Precyzyjniejsze dane dostarcza dopiero dodatkowe porównanie czterech modeli, w którym każdy reprezentowany jest przez egzemplarze z jednym, identycznym typem akumulatora.
Cztery modele pod lupą: bezpośredni pojedynek
Poniższa tabela zestawia cztery popularne elektryki analizowane w warunkach porównywalnych, każdy model z jedną, konkretną wersją baterii:
| Model | Pojemność baterii (nowa) | SoH po 50 tys. km | SoH po 150 tys. km |
|---|---|---|---|
| Nissan Leaf ZE1 (2018–2025) | do 40 kWh | dane szczegółowe niedostępne | dane szczegółowe niedostępne |
| Tesla Model Y Long Range (2021–2025) | 78,8 kWh | dane szczegółowe niedostępne | dane szczegółowe niedostępne |
| VW ID.4 (wersja z dużym akumulatorem) | 77 kWh | dane szczegółowe niedostępne | dane szczegółowe niedostępne |
| Hyundai Ioniq 5 | nie podano | dane szczegółowe niedostępne | dane szczegółowe niedostępne |
Według dostępnych danych różnica między Teslą Model Y a VW ID.4 jest niewielka, w przeliczeniu na zasięg to kilka kilometrów, co w codziennej jeździe jest trudno odczuwalne. Oba modele po 150 tys. km osiągają zbliżone wyniki – praktycznie remis.
Nissan Leaf: ofiara własnego rozmiaru
Leaf drugiej generacji wypada najsłabiej, ale nie dlatego, że jest zły, to efekt fizyki i wielkości akumulatora. Bateria o pojemności do 40 kWh jest wyraźnie najmniejsza w tym zestawieniu. By pokonać taki sam dystans co auta z dwukrotnie większymi akumulatorami, Leaf musi być ładowany znacznie częściej. Więcej cykli ładowania oznacza szybsze starzenie się ogniw.
W praktyce dla kierowcy przekłada się to na konkretne kilometry: średni zasięg po 150 tys. km przebiegu jest zauważalnie niższy niż przy nowym aucie. Do tego dochodzi duży rozrzut między egzemplarzami, różnica między najlepszą i najgorszą baterią tego modelu może oznaczać różnicę kilkudziesięciu kilometrów zasięgu między poszczególnymi egzemplarzami, niezależnie od przebiegu. Kupując używanego Leafa, trafienie na dobry akumulator jest więc bardziej kwestią szczęścia niż przy innych modelach.
Tesla i Volkswagen: podobne rezultaty, różna cena zakupu
Tesla Model Y Long Range z akumulatorem 78,8 kWh traci po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów pewien procent pojemności, co przekłada się na zauważalny, choć nieduży spadek zasięgu w porównaniu ze stanem nowym.
VW ID.4 z akumulatorem 77 kWh wypada w badaniu bardzo podobnie do Tesli Model Y. Różnica w wynikach SoH między oboma modelami po 150 tys. km jest minimalna, o żadnej wyraźnej przewadze jednego nad drugim w tym zakresie mówić nie można.
Hyundai Ioniq 5 wygrywa, ale pytania bez odpowiedzi
Ioniq 5 notuje najlepszy wynik w czwórce, z wyraźną przewagą nad pozostałymi modelami, która jest już odczuwalna, choć nadal nie dramatyczna.
Aviloo nie wyjaśnia jednak przyczyny tej przewagi. Czy to efekt systemu zarządzania termicznego baterii, algorytmu ładowania, specyficznego chemizmu ogniw, czy może po prostu statystycznej anomalii wynikającej ze sposobu użytkowania przez właścicieli? To pytanie pozostaje bez odpowiedzi, i to jest jedna z granic tego badania, o której warto pamiętać.
Co SoH mówi, a czego nie mówi
Wskaźnik SoH mierzy, ile pojemności energetycznej zachowała bateria w porównaniu do stanu nowego. To użyteczna miara przy ocenie zasięgu, ale nie jedyna, która liczy się w eksploatacji. Badanie Aviloo nie odpowiada na pytanie, jak baterie radzą sobie z oddawaniem mocy przy niskich temperaturach zimą, jak reagują na intensywne ładowanie prądem stałym w trybie szybkiego ładowania ani jak wygląda ich degradacja mierzona mocą szczytową, a nie tylko pojemnością. Dla kierowcy, który dużo jeździ w zimie lub często korzysta z szybkich ładowarek, realna utrata komfortu może być bardziej dotkliwa, niż sugerowałyby same liczby SoH.
Co to znaczy dla kupującego używanego elektryka
Dla kogoś rozważającego zakup elektryka z drugiej ręki dane Aviloo są optymistyczne: formalna gwarancja producenta, wymiana baterii przy spadku poniżej 70 proc. SoH przed przejechaniem 160 tys. km lub przed ośmioma latami użytkowania, w praktyce rzadko jest testowana, bo realne baterie starzeją się znacznie wolniej. Nawet auto z przebiegiem 150 tys. km ma dużą szansę na baterię powyżej 90 proc. pojemności, o ile nie jest to model z małym akumulatorem.
Wielkość baterii ma tu większe znaczenie niż sama marka czy rok produkcji. Mniejszy akumulator, ładowany częściej, zestarzeje się szybciej niż duży przy tym samym łącznym przebiegu. Przy oglądaniu używanego elektryka warto sprawdzić nie tylko przebieg, ale też wielkość zamontowanej baterii i, jeśli to możliwe, aktualny odczyt SoH, niezależnie od tego, jaką firmę diagnostyczną wybierzemy do jego pomiaru.
Najczęściej zadawane pytania
O ile procent traci pojemność bateria elektryka po 150 tysiącach kilometrów?
Według badania Aviloo, uśredniając wyniki 20 modeli bez rozróżnienia wielkości akumulatora, bateria zachowuje po 150 tys. km średnio 91 proc. pierwotnej pojemności. To jednak wartość orientacyjna, wynik konkretnego modelu zależy silnie od wielkości akumulatora i sposobu użytkowania.
Czy szybkie ładowanie przyspiesza degradację baterii?
Badanie Aviloo mierzy SoH, ale nie analizuje wpływu poszczególnych nawyków ładowania na wyniki. Ogólna wiedza techniczna wskazuje, że intensywne ładowanie szybkim prądem stałym może przyspieszać starzenie ogniw, jednak raport nie dostarcza danych pozwalających ocenić skalę tego efektu dla konkretnych modeli.
Dlaczego Nissan Leaf wypada najgorzej w badaniu Aviloo?
Leaf drugiej generacji ma najmniejszą baterię w porównaniu, do 40 kWh, więc musi być ładowany częściej, by pokonać taki sam dystans co auta z większymi akumulatorami. Więcej cykli ładowania przyspiesza starzenie się ogniw. To efekt rozmiaru, nie wady konstrukcyjnej.
Czym różni się gwarancja producenta na baterię od realnych wyników testów?
Producenci gwarantują wymianę baterii dopiero przy spadku poniżej 70 proc. SoH przed 160 tys. km lub ośmioma latami użytkowania. Badanie Aviloo pokazuje, że realne baterie starzeją się znacznie wolniej, po 150 tys. km średnio zachowują 91 proc. pojemności, a najlepszy z czterech badanych modeli osiąga wyraźnie lepszy wynik od pozostałych. Gwarancja jest więc w praktyce bardzo konserwatywna.
Czy wynik SoH to jedyna miara zdrowia baterii elektryka?
Nie. SoH mierzy zachowaną pojemność energetyczną, ale nie informuje o maksymalnej mocy oddawanej w niskich temperaturach ani o zachowaniu przy intensywnym szybkim ładowaniu. Dla pełniejszej oceny kondycji baterii warto uwzględnić również te aspekty, których badanie Aviloo nie obejmuje.
Materiał przygotowany z wykorzystaniem narzędzi sztucznej inteligencji.
Fot. Alexander Migl / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)
